蔚來會因為缺錢下嫁嗎？
蔚來資金短缺不是新鮮事，從它成立至今，暫未走出無法盈利的現(xiàn)實，“得道多助失道寡助”，好人李斌和他的蔚來，為何“找錢”屢被拒絕？
據(jù)界面新聞報道，早在2019年年底就有傳，吉利在接洽蔚來，但入股還是收購尚不明確，同時還有“李斌去職”的附加條件傳得沸沸揚揚。
李斌一手創(chuàng)立了蔚來，他是蔚來人心中值得信賴的老板，即使到了連工資都拿不到的時候，許多員工還是選擇相信和支持，自愿以13薪交換蔚來限制性股票（RSU）。蔚來用戶也紛紛為蔚來打氣助威，“斌哥永遠是斌哥”。
和以往低調的易車創(chuàng)始人形象不同，李斌早已走到臺前，和蔚來緊密相連。當年易車走到盡頭，李斌關懷投資人，硬是自己背下債務，扶起來易車。如今蔚來性命攸關，他會繼續(xù)做一個好人，接下吉利的橄欖枝，對員工和用戶有個交代？還是硬氣一回，倔著股牛勁兒轉求他方，繼續(xù)做“李斌的蔚來”？
如若吉利入股，要求李斌離開，企業(yè)戰(zhàn)略角度來看，的確無可厚非。畢竟，李斌在，蔚來還是“李斌的蔚來”，他不在，蔚來很可能會慢慢變成吉利的新能源汽車版塊或者旗下子品牌。
今年2月，蔚來已經(jīng)拿到兩筆可轉債融資，募集到2億美元。但有消息稱，真正撐到下一款新產(chǎn)品上市，其還需要10億美元左右。若吉利確實以3億美元投資蔚來，獲得其10%的股份，但很可能仍不足以救蔚來于水火。
但當李斌去職后，蔚來汽車逐漸成為自家的，繼吉利沃爾沃之后，又會出現(xiàn)一個吉利蔚來，補足自己新能源汽車這塊短板。那自然，資金問題，就是自家的事了。
雖然吉利集團是世界五百強，但吉利汽車的定位和李書福造摩托車的出身，與定位中高端的蔚來和李斌的形象相比，總是草根了些，吉利真的入主蔚來，總有蔚來下嫁的感覺，有點當年快手收購A站的意思。
新能源汽車的考驗才真正開始
新能源汽車這個領域，自特斯拉國產(chǎn)化之后，政府的態(tài)度和做法愈發(fā)明顯，之前是扶著親兒子蹣跚學路，走兩步就給塊糖吃，結果發(fā)現(xiàn)別人家孩子都能跑了，自家兒子就是為了糖塊亦步亦趨，除了糖要的順溜，別的進展有限。
于是，索性也想開了，地主家傻兒子畢竟不是長久之計，于是一狠心，從親爹變成座上客，親兒子后兒子丟一起，誰有本事誰往前跑吧。是不是親生的，將來體格好了，能給家里干活是正事兒。
作為企業(yè)來說，既然這個領域遲早會爆發(fā)式增長，搞研發(fā)，晚盤算不如早瞄準。吉利這算盤，打得當當響。
能成為造車新勢力的領頭羊，蔚來不是沒有自己的三板斧。但資本逐利，從2019年7月開始，政府對新能源汽車的補貼退坡，外加整體車市又持續(xù)下行，投資人們心里就咯噔了一下。
而因疫情屢屢延工，賣不成車、回不了款的整車公司們，還欠著上游零部件供應商們一大筆錢還不起，大家都只能縮緊肚子，吃著老本過日子。與此同時，發(fā)工資的日子又到了，手下員工嗷嗷待哺。你說原本荷包鼓囊囊還好說，要是本就欠著一屁股債，那這日子，肯定不好過。
2020年始，捉襟見肘的中小企業(yè)壘了一大批，本來就不夠賦予的蔚來，處境可想而知。
李斌的蔚來，還能活著嗎？
原本就尚未盈利，一些投資人的做法更是雪上加霜。其第三大股東——高瓴資本權衡之下，大舉清倉蔚來汽車股份。淡馬錫控股也從2019年2月持股5.4%，到2020年1月，減持蔚來股份至1.8%。大股東、投資人們對它的不看好，不僅給了李斌和蔚來不小的壓力，也又一次把李斌推上風口浪尖。
年前，還有著不錯的2C銷售數(shù)據(jù)，但投資人的做法無異于一盆冷水。
據(jù)BAI（貝塔斯曼亞洲投資基金）創(chuàng)始及管理合伙人龍宇提及，李斌是個實實在在的好人。沒錯，能為公司背債，一下拿出1.5億，為“讓蔚藍的天空重新回來”創(chuàng)立蔚來，決心和氣魄可見一斑。
與那些PPT造車公司不同，蔚來花了大力氣在產(chǎn)品和用戶體驗上。2019年8月，36氪《蔚來汽車：擁有專利數(shù)千項，2018年研發(fā)支出近40億元》一文中提到：
蔚來稱，全球目前有能力進行獨立正向研發(fā)智能電動汽車6項核心技術（電機、電控、電池包、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、自動輔助駕駛技術）的，只有特斯拉和蔚來。2018年財年，蔚來斥資39.979億人民幣用于研發(fā)。蔚來目前已經(jīng)獲得的和正在申請中的專利超過4000項，其中僅換電站就有500多項專利，“一鍵加電”服務、App、蔚來中心等被全球各大品牌研究和借鑒。
今年6月10日，蔚來發(fā)布了獨立正向研發(fā)的自動輔助駕駛系統(tǒng)NIO OS 2.0智能操作系統(tǒng)。在NIO OS 2.0迭代過程中，蔚來軟件團隊共計完成用戶研究項目26個，深訪真實車主196位，分析用戶反饋超過18000條，通過真實調研和用戶場景分析打造全新交互體驗，并針對數(shù)字座艙的智能操作系統(tǒng)進行了全局優(yōu)化。
按理說，好人會有好報。也的確，蔚來窮得沒錢打廣告，用戶自發(fā)為其NOMI為核心的智能座艙系統(tǒng)宣傳；窮得沒錢給媒體車馬費，試駕過的媒體對蔚來汽車的駕駛感受、用戶界面邏輯可操作性也都是贊賞有加。
可李斌是個喜歡做精品的人，即使用料出自江淮代工廠，但大量的科研和品牌投入還是贏得了很好的用戶體驗，讓走中高端路線的蔚來汽車被稱為“有錢人的玩具”。
甚至，即便已累計投入約30億元打造“全場景加電體驗”，李斌提及，還需要非常多的投入，讓用戶享受更方便的補能體驗。
蔚來和特斯拉的區(qū)別究竟在哪？
為什么同樣是走中高端路線的特斯拉，一進入中國就似乎一下子起死回生，而作為國內本土品牌，深耕細作新能源汽車的蔚來，就沒這樣的效果？
對比特斯拉領導者馬斯克2006年提出的第一個“三步走”戰(zhàn)略：
1、打造一臺昂貴、小眾的跑車（Roadster）；
2.用掙到的錢，打造一臺更便宜、銷量中等的車（Model S/X）；
3.用掙到的錢，打造一臺更具經(jīng)濟性的暢銷車型（Model 3）；
4.在做到上述各項的同時，還提供零排放發(fā)電選項。
事實上，即使投入巨大，但蔚來在經(jīng)營戰(zhàn)略上，只做到了第一步。
2016年馬斯克又提出了“Master Plan Part Deux”：
一、制造太陽能屋頂并整合儲能電池；
二、擴大特斯拉新能源汽車產(chǎn)品線至所有主要細分市場；
三、積極開發(fā)無人駕駛技術，通過大規(guī)模車隊實現(xiàn)快速迭代；
四、推出汽車共享分時租賃。
而彼時，蔚來剛成立2年。李斌的蔚來，還太年輕。
作為全球電動汽車巨頭，特斯拉一路走來，都連續(xù)虧損了16年，燒投資人的錢燒到被整個華爾街投資者嫌棄，曾經(jīng)是各大做空機構的香餑餑。那時的馬斯克和如今的李斌一樣，形容憔悴。
它是如何獲救的呢？
馬斯克說過：“沒有中國的支持，就沒有特斯拉的今天?！?/p>
政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)騙補沒有好印象，傳統(tǒng)燃油車企轉戰(zhàn)新能源市場并不占優(yōu)勢，科技感太低，而造車新勢力普遍實力不夠，這個好不容易打開的市場不能再如此萎靡。
引進特斯拉，給它開一扇扇后門，救它于水火。一方面，是鯰魚效應，刺激車企優(yōu)化，真正走上新四化，在國六政策實施后，場面不至于太難看；另一面，則是讓其在中國留下技術，幫助優(yōu)化新能源汽車領域產(chǎn)業(yè)鏈。
作為一個商人，馬斯克不是好人，他只是一個想做新能源汽車生意的人，誰給的利益大，就樂意捧著誰。
新能源的大趨勢不會改變
在大家為特斯拉國產(chǎn)化憂心忡忡時，李斌的想法是：越來越多的電動智能汽車產(chǎn)品投入市場，大家在一起教育這個市場，電動汽車的春天已經(jīng)不是特別遠了，會變得越來越健康和有未來。
經(jīng)不住想問，到那時，一直資金緊張的蔚來，還在嗎？
國內汽車市場不斷下行，與市場飽和及C端用戶需求降低關系密切。一般中產(chǎn)階級，家里應該都有備車，而燃油費不斷上漲，即將實施的國六政策又讓觀望的客戶按耐住了對燃油車的購買欲。而替代品新能源汽車的續(xù)航能力和電池已經(jīng)黑料無數(shù)。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了拐點，長勢如何，就得看企業(yè)家們的韌勁兒了。但實在長不起來，國家也不會放任不管。可第一批倒下的人，就非常慘烈了。
李斌有牛勁兒，他曾提到，“在中國，真正的高效出行就是坐地鐵、騎自行車。”他自己也隨身攜帶交通卡。
那么問題來了，滴滴打車、共享單車、地鐵等城市交通日益完善，C端用戶買車需求還有多少？
可蔚來的定位是中高端2C用車，這需求究竟有多大？新能源真正的買車潮，尚未到來，而現(xiàn)在，就是2C車企們需要艱苦奮斗的過渡期了。
這時候，新能源車企們需要的是沉下心來好好鉆研，方向是正確的，投入是巨大的，市場大爆發(fā)總會來，只是時間問題。
但爆發(fā)之前，新能源汽車企業(yè)能不能活下來，除了實力，也得看運氣。
