陳旺已經(jīng)成為滴滴的貨運(yùn)司機(jī)一個多月了。
今年6月，剛剛轉(zhuǎn)行做了一個月貨運(yùn)司機(jī)的陳旺，就已經(jīng)在微信上收到了朋友發(fā)來的滴滴貨運(yùn)招募司機(jī)的相關(guān)信息：“可免30天服務(wù)平臺費，限1000名免費額。”
他急急地報了名，還帶著幾個同行的兄弟一起去參與培訓(xùn)。培訓(xùn)完的當(dāng)天，陳旺就興奮地撕下了貨拉拉的車貼，改換成了滴滴貨運(yùn)的標(biāo)識。
從滴滴貨運(yùn)在上線成都、杭州兩個城市以來，8000多名司機(jī)獲得首批上線服務(wù)的資格。一個多月時間，目前雙城日單量已破2萬單，較開城之初已經(jīng)翻番。
像陳旺一樣，越來越多的貨運(yùn)司機(jī)正在逃離貨拉拉。
“原來在街上開貨拉拉的車最多?！标愅嬖V鋅財經(jīng)，他最初選擇貨拉拉，是因為貨拉拉的知名度最廣、市場占有率最大、市場第一的位置人盡皆知。
在滴滴入局以前，貨拉拉一家就占據(jù)了同城貨運(yùn)50%以上的份額。但這也成了貨拉拉出臺一些“霸王條款”的籌碼。最核心的，便是分等級的“會員費”。
原先同城貨運(yùn)的兩大頭部企業(yè)貨拉拉、快狗，都曾在自己身上貼過“貨運(yùn)版滴滴”的稱號，不過，隨著 “滴滴版貨運(yùn)”正式入局，原先僵持已久的同城貨運(yùn)行業(yè)格局，已經(jīng)開始出現(xiàn)不同尋常的跡象。
恐怕，貨拉拉、快狗的生意沒以前那么好做了。
“我沒有更好的平臺可以選擇”
兩頭賺，不少司機(jī)在社交平臺吐槽貨拉拉。
周師傅的貨拉拉會員到期的第一天，在平臺上接到了一個從佛山到無錫的一個大單，客戶要運(yùn)輸?shù)氖强谡置藜啠唵蝺r值7300多元。可是，由于會員費沒有及時續(xù)上，他就需要支付1100多元的信息費。
如果被平臺抽掉1100元，這個單子也就不值得跑了。冒著被封號一星期的風(fēng)險，周師傅還是聯(lián)系了客戶走線下。
“1號到現(xiàn)在，半個月我一單都沒接到，會員剛到期就來了一個七千多的訂單。貨拉拉是要兩頭賺啊?！敝軒煾翟谏缃黄脚_記錄下了自己在貨拉拉拉貨的經(jīng)歷。
像周師傅一樣的網(wǎng)約貨運(yùn)司機(jī)，并不少見。
2013年，是國內(nèi)網(wǎng)約貨運(yùn)平臺的起點，在資本迅速涌入的情況下，短短三年間就已經(jīng)誕生了約200家貨運(yùn)平臺。在數(shù)年的發(fā)展里，競爭對手紛紛倒下，一號貨、神盾快運(yùn)和藍(lán)犀牛等網(wǎng)約貨運(yùn)平臺陸續(xù)沉寂，甚至逃離。
貨拉拉和快狗打車背靠雄厚資本成為貨運(yùn)行業(yè)的兩大頭部企業(yè)，成為洗牌期后的勝利者，司機(jī)、資本、客戶向這兩家企業(yè)涌入。
不過，在兩大頭部貨運(yùn)平臺在手中聚集起龐大流量之后，并沒有給司機(jī)們工作帶來多大改變，反而做起了“販賣流量”的生意，用流量“綁架”司機(jī)付費買會員。
馬林在2017年剛開始做貨運(yùn)時，就進(jìn)入了貨拉拉。他開的是一輛小面包，第一次開戶時就遇到了強(qiáng)制交最高級別會員費。
他告訴鋅財經(jīng)，當(dāng)時想要開戶就只能交最高級別的會員費，需要700多元，當(dāng)天他還交了300多元的開戶費和1000多元的押金，“那也沒辦法，也沒有其他更好的平臺可以選一個?！?/p>
滴滴入局之前，對許多司機(jī)來說，入駐貨拉拉也是無奈之舉——不然還能去哪兒？
據(jù)鋅財經(jīng)了解，部分地區(qū)的貨拉拉會員已經(jīng)進(jìn)入了3.0模式。3.0版本會員依舊有三個檔位，分別是269元基礎(chǔ)套餐、609元豪華套餐、859元至尊套餐，其中，基礎(chǔ)套餐含1880點，每天可接兩單，有點數(shù)時可接高價值訂單。
有業(yè)內(nèi)人士進(jìn)行過測試，發(fā)現(xiàn)會員費和15%的信息費這兩種規(guī)則下的扣費差別，幾乎可以忽略不計，基礎(chǔ)會員相差約1元，豪華套餐相差約6元。但如果不充值，就很難搶到高價值訂單。
對于貨運(yùn)司機(jī)來說，會員費的最大誘惑在于免去了平臺15%的抽成，但在以往的報道中，司機(jī)交會員費之后接不到單是常事，收入比傳統(tǒng)貨運(yùn)模式下降不少。其收益分成方式也過于簡單粗暴：高等級會員能得到高價值的訂單，低等級會員的訂單收入就很少，而搶單模式又給低等級的司機(jī)設(shè)置了門檻。
由于一家獨大，貨拉拉分等級的會員費實則是在變相脅迫司機(jī)都充值最高級別的會員。因為，如果不充值最高等級，更搶不過其他充了更多錢的司機(jī)了。
最終，大家都會回到同一起跑線，而貨拉拉白白地割了這一波會員費。
馬林也表示，盡管一直充值著超級、或者高級會員，訂單量依舊在持續(xù)下滑，距離他60米的一個訂單，只隔了一個馬路都搶不到。
“現(xiàn)有的貨運(yùn)網(wǎng)約車平臺，本質(zhì)仍然是以“會員費”名義向貨車司機(jī)出售平臺流量（接單優(yōu)先權(quán)），同時再從每單業(yè)務(wù)中收取固定抽成?！敝袊嗣翊髮W(xué)法學(xué)博士，國際關(guān)系學(xué)院教授儲殷曾表示。
平臺精心算計下的計費規(guī)則，不過是一個等級森嚴(yán)的會員“收割”模型。
流量“壟斷”
在這幾年的競爭里，而貨拉拉、快狗多次開展價格戰(zhàn)。
燒錢營銷作為互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的常見的打法，本應(yīng)該是幫助平臺獲客、提高司機(jī)接單數(shù)量、消費者從補(bǔ)貼中受益的三贏方式，但實際上，貨拉拉的補(bǔ)貼方式稱得上是“羊毛出在羊身上”。
會員等級制度下，司機(jī)收益本就被攤薄，而貨拉拉單方面下調(diào)遠(yuǎn)程價格后，司機(jī)可能空車而返、成本都收不回。
2019年以來，貨拉拉數(shù)次單方面下調(diào)運(yùn)費，杭州、青島、天津等多地都曾引發(fā)過司機(jī)的大規(guī)?？棺h。曾有司機(jī)表示，81公里以上的路程原來3塊錢一公里，現(xiàn)在降到1.8元一公里，可能連成本都賺不回。
貨拉拉“綁架”著司機(jī)一起進(jìn)入了低價競爭的惡性循環(huán)，但關(guān)于提升行業(yè)效率、制定行業(yè)規(guī)則等問題卻始終無人解決。
馬林在和同行們一起聊天時發(fā)現(xiàn)，貨拉拉只有在第一個月剛注冊的時候單量會比較多，但越往后越少。剛開始時，馬林早出晚歸每個月收入有一萬多元，但三個月后就迅速下滑到七八千塊錢。
“只要在貨拉拉平臺上面干，最終虧掉的是一輛車。平臺的貨運(yùn)量和單價已經(jīng)供不起你以后換車了?！庇幸幻浝囍髟谏缃黄脚_中提到。
外掛也讓司機(jī)群體頗為頭疼。
盡管平臺經(jīng)常強(qiáng)調(diào)“掃除外掛”，但是馬林卻發(fā)現(xiàn)平臺外掛的現(xiàn)象仍然越來越猖獗。他和朋友們經(jīng)常會看到賣外掛的人發(fā)布備注著微信號的假單，“舉報之后，在我的手機(jī)里被屏蔽了，我朋友手機(jī)里同一個人的假單還在?！?/p>
他還記得，原先在跑貨拉拉時，每天和三五個朋友約個地點等單，結(jié)果經(jīng)常是聚在一起聊一天、沒有人接到單。
收入下滑、外掛遍地，這也打擊了司機(jī)對平臺的信心，造成了大范圍的流失。
“越做越?jīng)]信心，2018年年初就不在貨拉拉做了，吃不飽飯啊。”馬林告訴鋅財經(jīng)，離開貨拉拉之后，他開始靠朋友們的介紹做物流公司的私單，收入每個月也都有一萬左右。
好的商業(yè)模式是普惠和多方受益，而貨運(yùn)平臺通過會員費和高抽成保證自己的收入，卻沒辦法保障司機(jī)的收入。提供服務(wù)的司機(jī)成為弱勢群體，不可避免地，司機(jī)流失和私下講價從中滋生。
在貨運(yùn)平臺身上，看不到如同其他行業(yè)一樣被互聯(lián)網(wǎng)革命性改造的跡象。他們在依靠流量形成了壟斷之后就開始止步不前，并沒有在制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、提高司機(jī)和城市運(yùn)力效率等方面上下苦功，反而更像憑借燒錢打造了一個全國聞名的貨運(yùn)中介。
逃離“貨拉拉”
疫情在國內(nèi)爆發(fā)以來，馬林的私單生意也少了起來，他打算重新回到網(wǎng)約貨運(yùn)平臺。
原先，他打算回到貨拉拉，抱著“能跑多少就跑多少”的心態(tài)，但在路過滴滴貨運(yùn)的地推時，他幾乎沒有太多猶豫：“靠這個車掙錢，我肯定要選一個能給我?guī)砜陀^收入的品牌去選擇，對吧？況且滴滴做了這么久，可能會更公道一點?！?/p>
在原先貨拉拉一家獨大的競爭格局中，貨運(yùn)平臺大多是相似的情景，司機(jī)們沒有太大話語權(quán)，只能被平臺裹挾，或者離開私下接單。但在新的平臺出現(xiàn)時，對司機(jī)們來說，出現(xiàn)了新的轉(zhuǎn)機(jī)。
新入局者勢必打破原先固化的格局，部分司機(jī)已經(jīng)開始轉(zhuǎn)移。
“滴滴搶派結(jié)合的模式相對公平，外掛可以操作的空間很?。灰郧霸谪浝€有讀秒，這幾秒里就有很大的操作空間。”馬林告訴鋅財經(jīng)，他現(xiàn)在一天能跑個六七百元的單子，還有七八百的平臺補(bǔ)貼，“現(xiàn)在是掙錢的好時候，我就趕緊早起晚睡，趁現(xiàn)在司機(jī)還沒那么多，趕緊多賺一點?！?/p>
從本質(zhì)上看，網(wǎng)約貨運(yùn)平臺解決了消費需求與司機(jī)信息不對稱的問題。但在互聯(lián)網(wǎng)攻占線下各類場景的過程中，信息已經(jīng)不是稀缺資源，企業(yè)也從早期的流量本位轉(zhuǎn)向服務(wù)本位。隨著流量成本的日益昂貴、紅利消逝，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展也從粗放的野蠻發(fā)展策略進(jìn)化為精耕細(xì)作。
互聯(lián)網(wǎng)改造同城貨運(yùn)的價值，應(yīng)該是通過技術(shù)手段降低行業(yè)成本、獲取更多訂單量來提高行業(yè)效率，而非如今簡單地在用戶和司機(jī)間“橫插一腳”。
貨拉拉、快狗卻依舊守著陳舊的流量法則，握劍的騎士變成了惡龍。
58同城創(chuàng)始人姚勁波曾經(jīng)提到“其他巨頭不愿意做的重活和苦活就是自己的核心競爭力”，可實際上，在這塊巨頭的目光不曾涉及的領(lǐng)域，盡管貨拉拉和快狗擁有長達(dá)六年的先發(fā)優(yōu)勢，但在巨頭進(jìn)入時也免不了傷筋動骨。
顯而易見，滴滴入局時對司機(jī)、用戶的大力度補(bǔ)貼，以及在技術(shù)方面的供需匹配、車輛調(diào)度上的優(yōu)勢，對于這個格局已經(jīng)穩(wěn)固的行業(yè)形成了新的沖擊。
此外，滴滴在出行領(lǐng)域的用戶積累和品牌優(yōu)勢，也有助于其貨運(yùn)業(yè)務(wù)解決“C端需求零散”這一普遍難題。
激戰(zhàn)數(shù)年，如今貨拉拉和快狗勢必要改變原先粗放運(yùn)營的策略，重視起司機(jī)的待遇和運(yùn)營漏洞等問題，以面對滴滴的進(jìn)攻。
這同樣也意味著，原先近乎被“壟斷”的局面被打破，行業(yè)因缺乏優(yōu)質(zhì)競爭對手而停滯的商業(yè)模式，也會重新回到正常的發(fā)展軌道。
貨運(yùn)行業(yè)角逐多年，但滴滴的加入，也讓同城貨運(yùn)開始制定新的游戲規(guī)則。