小米越來越像一家真正的汽車企業(yè)了。
最起碼，從聲量上來看，小米在汽車業(yè)務(wù)上的表現(xiàn)，與當(dāng)年它在智能手機(jī)業(yè)務(wù)上的大張旗鼓形成了鮮明的對(duì)比。
“小米造車姿態(tài)確實(shí)是非常低調(diào)”，多位接近小米的業(yè)內(nèi)人士對(duì)鈦媒體 App說道。今年 8 月，雷軍在年度演講上就已表態(tài)不會(huì)對(duì)外回應(yīng)小米造車情況，而小米內(nèi)部對(duì)汽車業(yè)務(wù)的保密工作也有了明顯提升。
盡管如此，外界對(duì)于小米造車動(dòng)態(tài)的的跟進(jìn)和曝光并未減少，無論是北京工廠施工進(jìn)度，亦或是自動(dòng)駕駛的組織變動(dòng)以及研發(fā)進(jìn)度等消息時(shí)有出現(xiàn)，甚至一度有傳聞稱小米造車被叫停。面對(duì)這些，小米依舊是不置一詞。
但外界的真正擔(dān)憂在于，從小米官宣造車到現(xiàn)在，600 多天已經(jīng)過去，而作為“二次創(chuàng)業(yè)”，小米的底子固然很厚，但 2024 年的量產(chǎn)時(shí)間已并不遙遠(yuǎn)，然而小米在造車資質(zhì)、自動(dòng)駕駛等造車相關(guān)的關(guān)鍵問題上，依舊是懸而未決。
換句話說，留給小米的時(shí)間著實(shí)不多了。
放棄全棧自研自動(dòng)駕駛？
是否堅(jiān)持全棧自研自動(dòng)駕駛，是外界對(duì)小米汽車業(yè)務(wù)最新關(guān)心的一個(gè)問題。
近日，有消息稱，小米自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)正在進(jìn)行人員調(diào)整，原定的全棧自研或?qū)簳r(shí)轉(zhuǎn)為供應(yīng)商方案。究其原因，小米自動(dòng)駕駛前期測(cè)試效果不佳，短期內(nèi)很難有實(shí)質(zhì)性突破，為保證 2024 年量產(chǎn)，選擇成熟供應(yīng)商方案的方式更明智；另一方面，自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｗ匝忻媾R的是前期的巨大投入遠(yuǎn)超預(yù)期，可能會(huì)給小米帶來更大的資金負(fù)擔(dān)。
這一說法顯然與雷軍在年度演講中的公開表態(tài)大相徑庭。當(dāng)時(shí)雷軍表示，“自動(dòng)駕駛是智能電動(dòng)汽車決勝的關(guān)鍵點(diǎn)。小米自動(dòng)駕駛要采用全棧自研算法，全力研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，首期投入 33 億研發(fā)費(fèi)用。”
一位小米研發(fā)人員透露，“小米汽車進(jìn)度的確不太不理想，砍掉了一些原本計(jì)劃的產(chǎn)品功能”，但對(duì)于是否放棄全棧自研，該研發(fā)人員否定了這一猜測(cè)。
另一位接近小米的業(yè)內(nèi)人士也向鈦媒體 App 表示，小米大概率不會(huì)放棄全棧自研，目前雷軍有三分之二的精力都放在了汽車業(yè)務(wù)上。
另外，關(guān)于自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的人員調(diào)整，該知情人士對(duì)鈦媒體 App表示不存在裁員的情況，“自動(dòng)駕駛是小米汽車新業(yè)務(wù)，是全力保障的”，該知情人士表示。
截至今年 8 月，小米自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)規(guī)模已達(dá)到 500 人，預(yù)計(jì)在今年底擴(kuò)張至 600 人——作為參考，理想自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)人員在 700 人左右，蔚來自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)已超 1000 人，小鵬汽車智能駕駛的研發(fā)人員和數(shù)據(jù)人員共有 1500 名左右，啟動(dòng)造車 600 余天的小米，其在團(tuán)隊(duì)建設(shè)上并無落后太多。
事實(shí)上，關(guān)于小米自動(dòng)駕駛的討論甚囂塵上，始于小米今年 8 月以視頻形式公開自動(dòng)駕駛技術(shù)路面測(cè)試情況之后。當(dāng)時(shí)，小米展示了包括無保護(hù)自動(dòng)領(lǐng)航、自動(dòng)掉頭、自動(dòng)右轉(zhuǎn)、自動(dòng)繞行、事故車輛自動(dòng)繞行、自動(dòng)環(huán)島繞行、斑馬線禮讓行人、自主代客泊車、自動(dòng)下連續(xù)坡道、機(jī)械臂自動(dòng)充電等功能。
但發(fā)布會(huì)后這一視頻就遭到了質(zhì)疑，有業(yè)內(nèi)人士提出，小米所展示的路測(cè)視頻有明顯的后期剪輯拼接的制作痕跡，視頻并非一鏡到底拍攝。
拋開爭(zhēng)議不談，小米在視頻中展現(xiàn)的自動(dòng)駕駛在城市路段的零接管表現(xiàn)，與大部分新勢(shì)力車企的城市輔助駕駛思路異曲同工，相較于部分車企已經(jīng)開放上路，小米還需要從“測(cè)試版”到“正式版”的進(jìn)階過渡。
因此，小米自動(dòng)駕駛要追趕的路程，還有很遠(yuǎn)。
是否能夠拿到造車資質(zhì)？
除了自動(dòng)駕駛研發(fā)，小米工廠的建設(shè)進(jìn)度以及造車資質(zhì)牌照的獲取同樣備受外界關(guān)注。
此前有 B 站 up 主定期去探訪位于北京亦莊的工廠建設(shè)情況，但后來被小米方面叫停了。據(jù)最新動(dòng)態(tài)，小米一期工地正加緊施工進(jìn)度，約有 2000 余名工人，施行封閉管理，目前車間部分已經(jīng)開始封頂。
按照小米規(guī)劃，汽車工廠將分兩期建設(shè)，一期占地面積接近 72 萬平方米，2022 年 4 月開工，2023 年 6 月竣工；二期計(jì)劃 2024 年動(dòng)工，2025 年完建——目前在建的一期汽車工廠正是其在今年 4 月份以 6.1 億元底價(jià)競(jìng)拍獲得的北京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)亦莊新城的 YZ00-0606-0101 號(hào)地塊，一期工程包括 4 個(gè)工廠，年產(chǎn)能為 15 萬輛。
從小米的公開招聘信息來看，北京主要集中于智能座艙、自動(dòng)駕駛和工廠量產(chǎn)；上海則是多招聘整車硬件和軟件人才——這也就不難理解 8 月 28 日小米首輛工程車在上海下線，而非北京。
不過，據(jù)知情人士向鈦媒體App透露，小米已經(jīng)開始籌備第二個(gè)汽車工廠，大概率會(huì)在武漢。
種種跡象表明，小米正加快工廠建設(shè)以滿足后續(xù)的生產(chǎn)需求，但在此之前，小米還有一道難關(guān)要過——即獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
一般來說，新勢(shì)力車企的造車無非代工生產(chǎn)、收購(gòu)資質(zhì)、申請(qǐng)資質(zhì)三種方式，選擇自建工廠的小米顯然需要通過收購(gòu)或申請(qǐng)方式獲得生產(chǎn)資質(zhì)。
此前彭博社就曾在報(bào)道中指出小米造車在EV牌照上遇到了監(jiān)管障礙，另外也有許多消息指出小米正在與北汽洽談收購(gòu)工廠和牌照以完成相關(guān)資質(zhì)的獲取。
有知情人士告訴鈦媒體App，小米和北汽的確有過接觸，但小米方面意愿并不大，“可能要接手很多員工和低效資產(chǎn)”。
收購(gòu)之路不好走，申請(qǐng)也是難關(guān)重重。近年來，監(jiān)管部門正全面收緊新 EV 牌照的發(fā)放，發(fā)改委最新發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中部分條款對(duì)電動(dòng)汽車生產(chǎn)執(zhí)照有了更為嚴(yán)格的規(guī)定。
例如，第十九條第二項(xiàng)指出：“股東對(duì)關(guān)鍵零部件具有較強(qiáng)掌控力，擁有整車控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、車用動(dòng)力電車等關(guān)鍵零部件的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和生產(chǎn)能力”。反觀小米汽車的布局，其在研發(fā)端更側(cè)重于自動(dòng)駕駛，在上游原材料、三電自研等領(lǐng)域則暫無大動(dòng)作介入。
不過，知情人士表示，小米的體量、品牌知名度和產(chǎn)業(yè)角色，使得它不用過于擔(dān)心造車資質(zhì)問題，“有人正在幫它解決”。
“牌照風(fēng)險(xiǎn)很小，雷軍不會(huì)現(xiàn)在才開始考慮牌照的事情”，一位接近小米的業(yè)內(nèi)人士向鈦媒體App透露。
的確，從小米規(guī)劃的時(shí)間線來看，其首款車型要在 2024 年上半年正式量產(chǎn)，這意味著小米要在 3 年的時(shí)間內(nèi)完成從“騾車-模擬樣車-工程樣車-工藝樣車/試生產(chǎn)樣車”的全周期，既然工廠已經(jīng)開始施工建設(shè)，雷軍自然不會(huì)沒有考慮生產(chǎn)資質(zhì)一事。
值得一提的是，據(jù)亦莊新能源汽車研究院披露，小米汽車工廠或?qū)⒂?2023 年 6-7 月獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
小米造車到了什么階段？
盡管是有備而來，但小米的造車之路走得還是步履維艱。
實(shí)際上，在官宣造車之前，小米就已全面摸底智能汽車行業(yè)，和汽車行業(yè)的人才見面，對(duì)造車技術(shù)和工廠都進(jìn)行了調(diào)研，然而縱觀小米內(nèi)部，懂汽車者寥寥。在小米最初曝光的 17 位團(tuán)隊(duì)管理層中，僅有 1 位擁有汽車背景。
在按下造車的啟動(dòng)鍵后，小米也在加速招兵買馬，引進(jìn)了包括于立國(guó)、周钘等汽車行業(yè)人才。
據(jù)鈦媒體App了解，去年下半年加入小米汽車，曾任極狐事業(yè)部總裁的于立國(guó)目前是小米汽車決策層的重要角色之一，擔(dān)任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌小米汽車綜合管理工作、專項(xiàng)業(yè)務(wù)推進(jìn)以及小米汽車北京總部組織和人才建設(shè)。
今年 8 月，原上汽通用五菱銷售公司副總經(jīng)理周钘加入小米汽車，擔(dān)任小米汽車營(yíng)銷方面負(fù)責(zé)人，直接向雷軍匯報(bào)——銷售崗屬于后端業(yè)務(wù)崗，足見小米汽車目前已不僅僅集中于研發(fā)制造端。
另外，據(jù)新浪科技報(bào)道，小米汽車此前還從海維斯特挖了一支外觀設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，該團(tuán)隊(duì)也是威馬概念車型 Maven 的設(shè)計(jì)工程團(tuán)隊(duì)。
截至目前，小米整個(gè)汽車團(tuán)隊(duì)規(guī)模已超 1800 人。從員工數(shù)量上來看，小米與蔚小理研發(fā)團(tuán)隊(duì)人員（分別 4809 人、3415 人、5271 人）仍存在較大差距。
除了團(tuán)隊(duì)建設(shè)，“趕晚集”的小米正企圖以“買買買”的形式加速產(chǎn)業(yè)鏈布局。據(jù)鈦媒體 App 了解，小米旗下有小米智造、湖北小米長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金合伙企業(yè)、海南極目創(chuàng)業(yè)投資有限公司等主體在對(duì)外投資。
據(jù)鈦媒體App不完全統(tǒng)計(jì)，小米已投資了50+家汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，投資重點(diǎn)集中于汽車智能化、動(dòng)力電池、激光雷達(dá)等領(lǐng)域。
依托于廣泛的產(chǎn)業(yè)鏈布局，小米汽車在強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)布局的同時(shí)，也在推動(dòng)研發(fā)進(jìn)度。9 月 28 日，小米汽車首臺(tái)工程車下線，目前處于裝車的階段，計(jì)劃在 12 月開始第一批樣車測(cè)試。
另外，通過多方信息整合，小米首輛汽車定價(jià)或?qū)⒃?25-30 萬區(qū)間，定位中高端，為轎車車型。
此前有媒體報(bào)道指出，小米已選定寧德時(shí)代和比亞迪旗下弗迪電池為其提供汽車電池，低配車型會(huì)搭載弗迪的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型會(huì)搭載寧德時(shí)代今年發(fā)布的麒麟電池。
激光雷達(dá)方面，小米首款車型或?qū)⑴渲?1 顆禾賽混合固態(tài)雷達(dá) AT128 為主雷達(dá)，以數(shù)顆禾賽全固態(tài)雷達(dá)作為補(bǔ)盲雷達(dá)。
小米汽車的「危」與「機(jī)」
雷軍曾在《小米創(chuàng)業(yè)思考》中談到，智能電動(dòng)汽車改變了汽車行業(yè)的商業(yè)模式，而小米擁有豐富的軟硬件融合經(jīng)驗(yàn)和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)模式。
然而，小米在手機(jī)上的軟硬件融合經(jīng)驗(yàn)和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)模式其實(shí)難以完全復(fù)制于汽車之上。
智能電動(dòng)車在電子化結(jié)構(gòu)、智能化設(shè)計(jì)上衍生出“軟件定義汽車”的概念，傳統(tǒng)車企在發(fā)動(dòng)機(jī)、扭矩等“老三件”技術(shù)壟斷上被打破，但不代表造車沒有門檻。
電動(dòng)車雖然需要大量軟件技術(shù)，但汽車軟件并非等同于手機(jī)軟件，其涉及的線控技術(shù)、機(jī)器控制等，要求軟件、算法需要與車上的機(jī)械和物理結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)和聯(lián)動(dòng)，這些都并非是單靠軟件層面能夠突破解決的。
直接地說，手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)思維的技術(shù)體系與汽車極度重視安全的技術(shù)體系并不匹配，汽車并沒有“小步試錯(cuò)”的機(jī)會(huì)。
另外，在特斯拉上成功驗(yàn)證軟件收費(fèi)模式的可行性后，外界開始認(rèn)為汽車的收費(fèi)模式最終將與手機(jī)類似，在提供服務(wù)的過程中收取費(fèi)用，依靠生態(tài)盈利。但現(xiàn)實(shí)情況是，汽車軟件的生態(tài)規(guī)模達(dá)不到手機(jī)的體量，用戶對(duì)汽車的使用頻率也遠(yuǎn)低于手機(jī)，如果依靠娛樂化的軟件獲取用戶注意力顯然不切實(shí)際。
從特斯拉、蔚小理等新勢(shì)力車企內(nèi)置的車載軟件也不難看出，收費(fèi)最高且最有可能帶來長(zhǎng)久盈利可能性的軟件，其實(shí)是自動(dòng)駕駛，這也是為何小米會(huì)將大部分研發(fā)精力投注于此的重要原因。
然而，當(dāng)下電動(dòng)車智能化還處在早期階段，所有車企的自動(dòng)駕駛技術(shù)都還處在探索層面，目前跑得最快的也僅是停留在城市輔助駕駛功能上，且在短時(shí)間內(nèi)難以有重大突破。
先行者尚且如此，更不必說小米這一后來人。
于是，小米試圖通過“買買買”形式快速提升自動(dòng)駕駛能力，算法、算力能夠補(bǔ)足，但數(shù)據(jù)卻難一步到位。即使小米擁有足夠出色的智能駕駛能力，但等到 2024 年小米汽車面世，其在自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)賽道上也難以彎道超車。
汽車是極度重資產(chǎn)的行業(yè)，而小米模式卻是輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，后者只負(fù)責(zé)研發(fā)、設(shè)計(jì)、售后服務(wù)等，生產(chǎn)、物流配送環(huán)節(jié)則為外包。盡管汽車行業(yè)也有代工模式，但基于對(duì)生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈的把控，以及產(chǎn)品品質(zhì)、交付周期、成本等方面考量，自建工廠顯然優(yōu)于代工。
“從長(zhǎng)期來看，自建工廠更有利于小米，這是手機(jī)和 IoT 等消費(fèi)電子給小米的教訓(xùn)”，一位熟悉小米的業(yè)內(nèi)人士指出。
在手機(jī)供應(yīng)鏈整合上，小米擅長(zhǎng)“集各家之大成”，但汽車作為最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，小米難以延續(xù)以往的輕資產(chǎn)模式——這一點(diǎn)，從小米宣布造車后開始籌建汽車工廠便可看出。
當(dāng)然，相比其它新勢(shì)力車企，經(jīng)歷過手機(jī)行業(yè)激烈競(jìng)爭(zhēng)的小米，固然具備更強(qiáng)的軟硬件結(jié)合能力、品牌營(yíng)銷能力，同時(shí)依托于小米手機(jī)的 AIoT 生態(tài)系統(tǒng)，讓小米汽車多了幾分競(jìng)爭(zhēng)力。
但是，盡管小米曾以顛覆者姿態(tài)進(jìn)入手機(jī)市場(chǎng)，但在造車這件事上，小米與其它新勢(shì)力造車者無異，該踩的坑、該補(bǔ)的課，或許一個(gè)都不會(huì)少。