自從蘋果宣布造車之后，相關動向一直備受矚目，很多人期待蘋果可以像當年革新手機一樣，制造出一款與當下汽車完全不同的全新革命性產(chǎn)品。
但就在最近，有消息曝出，曾經(jīng)一度野心勃勃想要造出L5級別自動駕駛的蘋果，開始改變計劃了，對于自動駕駛級別進行降級，同時新車發(fā)布也要推遲到2026年。
但與此對應的是，國內(nèi)的百度對于自動駕駛卻是一直非常堅定，為什么蘋果放棄的，百度卻一直如此堅定？
自動駕駛從2009年谷歌公司自動駕駛項目啟動，到今天經(jīng)過十幾年的發(fā)展，大家已經(jīng)耳熟能詳了。
但有趣且奇怪的是，耳熟能詳不代表熟悉和了解?，F(xiàn)在談到自動駕駛，不要說絕大多數(shù)人并沒有經(jīng)歷過，就連親眼見過的人，也是少之又少。
所以，相信不少人跟我一樣，對于自動駕駛有一種只聽雷聲，不見雨點的感覺。
問題就來了，現(xiàn)在的自動駕駛究竟發(fā)展的怎么樣了？為什么包括科技公司——如國外的谷歌，國內(nèi)的百度在內(nèi)，還有汽車廠家——奔馳、寶馬等，都這么看中自動駕駛？中國現(xiàn)在的自動駕駛發(fā)展怎么樣了？大馬路上是不是已經(jīng)有不少車是自動駕駛了，只是我們不知道？
前幾天，恰巧有機會實地參觀并體驗了真正的無人駕駛汽車，今天，我就跟大家聊一聊關于自動駕駛的一些問題。
我們談到自動駕駛，大家更愿意理解成那種，方向盤自動轉，車自動開，我們坐在車里不僅一點不用操心，甚至還能工作、娛樂、會客，做自己想做的一切，等車到了目的地，我們下車走人，車子自己找好停車位，甚至還能順便加油或者充電。
對于有這樣想法的小伙伴，我只能說，理想很豐滿，但現(xiàn)實很骨感。骨感到什么程度？我們看看小米隆重發(fā)布的智能機器人鐵大就知道了，說是機器人給我服務，我總覺得鐵大更需要我的照顧好嘛。
跑偏了。想達到上文的自動駕駛效果，尚需時日。
其實，最早提出自動駕駛概念的也對自動駕駛進行了分級。分別是：
1、L0級自動駕駛：無自動，油門、煞車、方向盤全程皆由駕駛者掌控。
2、L1級自動駕駛：駕駛操控為主，系統(tǒng)適時輔助。
3、L2級自動駕駛：部份自動化，駕駛者仍需專心于路況。
4、L3級自動駕駛：有條件自動控制，該系統(tǒng)可自動控制車輛在大多數(shù)路況下，駕駛注意力不需專注于路況。
5、L4級自動駕駛：高度自動化，還具有方向盤等界面提供駕駛適時操控。
6、L5級自動駕駛：全自動化，人類完全成為乘客。
現(xiàn)在以自動駕駛為賣點的各類造車新勢力，其實也就是能做到L2級別，做到L3都不容易。而且這些自動駕駛，也并不是這些造車新勢力品牌自己做的，他們最多就是一個硬件+軟件的整合商，連自己的生產(chǎn)線都沒有。
“車路協(xié)同”理念的無人駕駛
同樣，真正潛心做無人駕駛是一項需要長期投入、吃功夫的活兒，而國內(nèi)在這個領域深耕多年并且取得了相當成就的公司，其實是百度。甚至從很多維度出發(fā)，說百度Apollo代表著全球自動駕駛的發(fā)展水平，并不為過。
早在2013年，百度這家公司就一門心思扎入了自動駕駛領域，并在4年后推出了自己的自動駕駛開放平臺Apollo，其自動駕駛水平也到了L4級別，即我們上文所說的高度自動化，還具有方向盤等界面提供駕駛適時操控，在一些特定道路環(huán)境下，自動駕駛系統(tǒng)可以通過AI肚子完成全部駕駛任務，完全不需要人為介入。
這，或許才是我們理想中的自動駕駛。
目標是明確的，但是就如何實現(xiàn)這一目標，不同的企業(yè)采取了不同的路徑。
其中一個重要方向就是大家熟知的電動車品牌特斯拉采取的方向，即單車智能方向。單車智能主要指通過攝像頭、雷達等傳感器，配合更加準確、高效和智能的AI算法，在車輛自身維度實現(xiàn)高度智能化的自動駕駛。
但是，我們普通人都能發(fā)現(xiàn)單車智能方向的一個問題，就是路況配合度不夠甚至及其復雜的情況下，單車智能是否真的能夠應付？
因此，另外一種“車路協(xié)同”的解決方案便炙手可熱，而百度則是這一自動駕駛方案的頭部玩家。
“車路協(xié)同”就跟字面意思一樣，不僅是車輛有著單車智能，同時道路也會參與到自動駕駛大的生態(tài)中來，路與車相互配合，共同完成自動駕駛的最終目的，而這也正是百度一直宣稱的“智能交通”。
兩者相比較，不難發(fā)現(xiàn)哪一個才是更加高效且智能的自動駕駛解決方案。因為車輛只是交通的一種元素，尤其是眾多車輛在一起的時候，如何讓眾多車輛加上實際路況、交通規(guī)則等各種變量因素在一起，提出綜合解決方案，才是自動駕駛更加協(xié)同、高效、智能的方向。
具體來說，除了自動駕駛汽車上的傳感器之外，百度還在道路上設置了傳感器設備，如此一來，車輛在行駛過程中就能做到車輛信息與道路信息的實時交互，車載系統(tǒng)對于相關信息進行智能處理，從而實現(xiàn)對復雜路況的應對，完成更大程度上的智能化的自動駕駛。例如，我們坐在百度自動駕駛的汽車里，不僅能看到普通車輛的相關信息，還可以通過上帝視角看到車輛行駛周圍的交通信息細節(jié)，例如附近幾十米的汽車、自行車、行人、路障等。對于各類道路信息有強大的搜集和運算能力，相比較普通人類駕駛員對于汽車行駛的操控，其前瞻預判、選擇效率等能力無疑將大大提高。
而百度在今年7月推出的一款可完全無人化座艙設計的汽車Apollo RT6，或許從某個側面證明了百度對于自己基于車路協(xié)同的無人駕駛能力和效果的自信。
沒有方向盤，才是真正的自動駕駛？
在百度看來，極致的“無人車”并不是簡單的沒有方向盤，或者說沒有方向盤本身就是一個表象，表象之下必須是AI技術和車輛工程的深度融合，同時滿足高安全、高質量和低成本三個維度。
據(jù)悉，百度推出的Apollo RT6不僅按照功能安全和預期功能安全進行設計開發(fā)提升安全性，同時大幅降低了成本，讓車輛成本僅為25萬元。極高的安全性和性價比，讓更多的商業(yè)模式和使用場景得以成為現(xiàn)實。
按照李彥宏的判斷，未來選擇無人車作為出行工具，將比現(xiàn)在的網(wǎng)約車價格便宜一半。而按照計劃，在2023年下半年就會有一批Apollo RT6投入蘿卜快跑的試運營，并計劃在2025年實現(xiàn)65個城市的運營，到2030年運營城市的數(shù)量將增加到100個。
與此同時，基于百度“車路協(xié)同”的理念，其智能交通方案已經(jīng)在全國50多個城市得到實踐和驗證，并將自己的AI信息控制技術做到了世界領先水平。如此一來，基于車路協(xié)同的智能交通可以讓通行效率提升15%-30%，并將極大緩解中國一線城市的“限行”“限購”，還有望降低90%的交通安全事故。個人的親身體驗，讓我對自動駕駛全面落地之后的安全性有了更多期待。
坐上自動駕駛汽車，行駛非常平穩(wěn)，在面對信號燈、行人、旁車并線等情況的時候，像一個佛系的老司機，沒有急剎急停，穩(wěn)的一批。
車上配了一位安全員，但全程安全員沒有人為介入駕駛操控，職責上除了陪我聊天給我講解，更多是因為政策和法規(guī)要求下的“工具人”。
這么看來，自動駕駛汽車有沒有方向盤并不重要，或者說去掉方向盤更像是實現(xiàn)真正全面無人駕駛的一種標志與信號。而在去掉這個方向盤的路上，全世界不同行業(yè)的公司都在進入這個賽道，并根據(jù)自己的理念發(fā)展出一套相應的模式。
目前，百度在該領域走在了前頭，未來車路協(xié)同的智能交通如何在各處落地，并以此為生態(tài)衍生出更多商業(yè)模式，值得期待。（文/知頓 青峰）