小米SU7“329車禍”事件全貌
2025 年 3 月 29 日 22 時 44 分，安徽德上高速樅陽段。一輛小米 SU7 以 116km/h 時速闖入施工區(qū)，NOA 智能輔助駕駛系統(tǒng)檢測到障礙物后發(fā)出蜂鳴警報。1 秒內(nèi)，23 歲女駕駛員接管方向盤并踩下剎車 —— 這個比人類平均反應(yīng)時間快 1.3 秒的操作，卻未能阻止悲?。?7km/h 時速下，車輛與水泥墩碰撞，30 秒后動力電池起火，三名女生遇難。
截至2024年4月，國家應(yīng)急管理部、工信部與安徽交管部門聯(lián)合調(diào)查組尚未公布最終結(jié)論。但已知關(guān)鍵證據(jù)包括：
■EDR 數(shù)據(jù)：碰撞前 3 秒系統(tǒng)已啟動減速，車速從 116km/h 降至 97km/h，制動距離 59.2 米（小米 SU7 理論剎停距離 45.4 米）。
■寧德時代聲明：涉事電池非其供貨，事故車搭載第三方磷酸鐵鋰電池。
■高速監(jiān)控：施工區(qū)警示標(biāo)志符合 GB 5768-2023 標(biāo)準(zhǔn)，提前 800 米設(shè)置錐桶陣列。
致命爭議：人禍還是車罪？
導(dǎo)致事故發(fā)生究竟是人的責(zé)任還是汽車的質(zhì)量問題？
對此，社會上爭議不斷。有說駕駛員未提前減速，過度依賴智能輔助駕駛系統(tǒng)的。有質(zhì)疑小米智駕系統(tǒng)復(fù)雜路段處理能力不足的；有質(zhì)疑小米汽車碰撞后車鎖打不開的；還有質(zhì)疑小米電池質(zhì)量不過關(guān)導(dǎo)致碰撞后30秒內(nèi)起火的。
1.駕駛員：被數(shù)據(jù)“寵壞”的第一責(zé)任人
我國《汽車駕駛自動化分級》明確：L2 級輔助駕駛需駕駛員全程監(jiān)管。
若提前發(fā)現(xiàn)施工標(biāo)志（錐桶可見距離 200 米），以 80km/h 時速行駛，制動距離僅 27.4 米。
即使依賴系統(tǒng)提醒，若緊急制動（踏板開度 100%），時速可降至 60km/h 以下，避開國標(biāo)“5 分鐘不燃燒”紅線。
現(xiàn)實是：駕駛員未提前減速，系統(tǒng)報警后僅給出 38% 踏板開度 —— 這個“教科書式失誤”，讓法律判定責(zé)任一目了然。
2.小米 SU7：被誤解的“智能”邊界
再來說車的問題。
首先是智駕系統(tǒng)安全可靠問題。事故路段為半幅雙向通行的施工區(qū)域，此類復(fù)雜路況是否超出當(dāng)前 L2 級智駕系統(tǒng)的處理能力存疑。小米 SU7 事故車型搭載純視覺方案，與頂配激光雷達(dá)版存在性能差異（頂配激光雷達(dá)版可提前 300 米感知），但宣傳中未明確區(qū)分。小米感知系統(tǒng)可能未及時識別施工路牌，而駕駛員也未提前發(fā)現(xiàn)警示牌，這可能是導(dǎo)致駕駛員未能提前減速的原因。
那么，小米 SU7 的智能駕駛有沒有夸大宣傳？小米 SU7 的產(chǎn)品手冊中寫道一句話：“智能輔助駕駛作為一項輔助功能，無法實現(xiàn)自動駕駛，并不能完全代替駕駛員控制車輛。駕駛員始終承擔(dān)著安全駕駛車輛與符合道路交通安全法律法規(guī)的全部責(zé)任?！保檎４笮∽煮w，不是小字）顯然，完全讓智駕系統(tǒng)擔(dān)責(zé)有失偏頗。
其次是汽車安全設(shè)計問題。家屬質(zhì)疑車輛碰撞后車門因斷電無法打開，但小米客服回應(yīng)稱，車內(nèi)配備機(jī)械應(yīng)急拉手，即使電池受損也可手動解鎖。此外，在安全設(shè)計方面，小米SU7車身強(qiáng)度達(dá) 2000MPa 熱成型鋼，但 97km/h超國標(biāo) 2 倍的撞擊能量，突破了現(xiàn)有安全冗余。
第三是電池安全性問題。事故車輛搭載寧德時代電池，該公司否認(rèn)與電池有關(guān)。依據(jù)GB/T 31498-2020電動汽車碰撞安全要求，電動車碰撞后 5 分鐘內(nèi)不燃燒即合規(guī)，而 2026 年將實施的新國標(biāo)要求 “零燃燒”。但是動力電池系統(tǒng)需滿足50km/h正碰、32km/h側(cè)碰測試標(biāo)準(zhǔn)，而該起事故中撞擊時車速遠(yuǎn)超測試標(biāo)準(zhǔn)，所以30秒內(nèi)車輛就燃燒起來。
在交通事故中，高速的殺傷力極大，筆者的一位朋友，騎摩托車以50km/h的速度極速轉(zhuǎn)彎，結(jié)果摔飛出去，導(dǎo)致腳踝骨折，腿部多處受傷。而高達(dá)2噸重的汽車，在超過100km/h撞擊，其結(jié)果可想而知。
智駕宣傳迷局：從“L2++”到“全自動”的話術(shù)陷阱
理想 CEO 李想的怒吼仍在回蕩：“L2 就是輔助駕駛，別再玩文字游戲！”他建議統(tǒng)一命名標(biāo)準(zhǔn)：L2 = 輔助駕駛（人負(fù)責(zé)），L3 = 自動輔助駕駛（人機(jī)共責(zé)），L4 = 自動駕駛（車負(fù)責(zé)），L5 = 無人駕駛。
但行業(yè)亂象依舊：
特斯拉稱其系統(tǒng)為 Autopilot（自動輔助駕駛）、FSD（完全自動駕駛），但實際仍為 L2 級；理想使用 AD Max、小鵬稱 XNGP、蔚來叫 NOP，均屬于 L2 級別，卻冠以 “高階智駕”“全場景” 等標(biāo)簽；小米宣傳中強(qiáng)調(diào) “NOA 自動變道”“高速領(lǐng)航”，但未明確標(biāo)注適用場景。
J.D. Power 調(diào)研揭示殘酷真相：63% 用戶認(rèn)為 L2 可“短時脫手”，41% 曾在輔助駕駛時刷手機(jī) —— 當(dāng)車企用“端到端” “0 接管”“全國都能開”包裝 L2時，用戶早已混淆“輔助”與“替代”的邊界。
至暗時刻：聲譽絞殺與技術(shù)大考
這起事故也給小米帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。此前，小米SU7一經(jīng)上市，發(fā)展可謂高歌猛進(jìn)。
當(dāng)傳統(tǒng)車企還在為 10% 毛利率掙扎，小米汽車用 18.5% 的“互聯(lián)網(wǎng)速度”改寫規(guī)則。
爆款神話：SU7 上市 11 個月狂銷 32 萬輛，超越 Model 3 首年 27 萬輛紀(jì)錄。
AI 溢價：資本市場給小米汽車業(yè)務(wù) 7000-8000 億估值，核心不是造車，而是“10 萬 +” 車主數(shù)據(jù)池的 AI 入口價值
反常識盈利：不靠補貼、不加價，每輛車凈賺 2.3 萬元（特斯拉同期虧損 0.8 萬元 / 輛）
這種“硬件 + 數(shù)據(jù)”雙輪驅(qū)動，讓小米成為繼特斯拉后唯一被資本認(rèn)定“具備生態(tài)價值”的車企。
事故后 72 小時，小米遭遇輿論地震，負(fù)面聲量激增420%（來源：知微數(shù)據(jù)）。微博負(fù)面話題閱讀量破 10 億，“車門鎖死”“電池安全”登上熱搜。
事故導(dǎo)致小米 SU7 上周鎖單量下滑至 1.3 萬臺。但資本用腳投票：標(biāo)普上調(diào)小米信用評級至 BBB，高盛維持“買入”評級。他們賭的是小米的技術(shù)迭代能力和用戶教育能力：小米正測試激光雷達(dá)版 SU7，復(fù)雜場景識別率提升 60%；事故倒逼行業(yè)規(guī)范，反而鞏固小米“安全透明”人設(shè)。
技術(shù)狂熱中的冷思考
天眼查專業(yè)版數(shù)據(jù)顯示，我國目前現(xiàn)存與智能駕駛相關(guān)的企業(yè)有6600余家，近8成企業(yè)成立超過5年。在2013年之前，每年注冊成立的自動駕駛相關(guān)企業(yè)少于100家。然而，到了2013年，這一數(shù)字超越了160家。自此之后，該行業(yè)經(jīng)歷了持續(xù)的快速增長。這一增長趨勢在2021年達(dá)到了頂峰，當(dāng)年相關(guān)企業(yè)注冊量突破了1000家。不過，從2022年至2024年，自動駕駛行業(yè)進(jìn)入了一個冷靜期，注冊企業(yè)的數(shù)量顯著下降。
該起事故給整個智能汽車行業(yè)帶來啟示：
第一，監(jiān)管加速：1.需要推動GB 2026新國標(biāo)提前實施（當(dāng)前要求碰撞后不起火）。2.需要監(jiān)管部門規(guī)范智駕宣傳，禁止造概念，以及 “L2++”“準(zhǔn) L3” 等擦邊表述。
第二，視覺方案與激光雷達(dá)之間進(jìn)行成本博弈。SU7采用純視覺方案，大概每輛車制造成本節(jié)省2.3萬元。純視覺方案在成本方面是有優(yōu)勢的。但是在復(fù)雜場景中暴露了局限性，多傳感器融合（激光雷達(dá) + 攝像頭）或成主流。
第三，推動車路協(xié)同建設(shè)。這屬于智能交通范疇，如果智能交通體系能夠建立起來，在復(fù)雜路段，可以通過擁有上帝視角的道路系統(tǒng)提醒，避免事故發(fā)生。而車路協(xié)同系統(tǒng)的完善才能實現(xiàn)真正的自動駕駛和無人駕駛。
第四，加強(qiáng)用戶安全教育：車企需加強(qiáng)智駕功能邊界的透明化，如在用戶手冊和銷售環(huán)節(jié)明確標(biāo)注適用條件。可參考?xì)W盟GSR法規(guī)，強(qiáng)制要求輔助駕駛廣告時長的30%用于風(fēng)險提示，以及銷售人員需持證上崗（中國目前無此要求）。此外，駕校也可以增加10課時智能駕駛培訓(xùn)來加強(qiáng)安全教育（現(xiàn)大綱為0課時）。
第五，價值重構(gòu)：重新定義"安全"標(biāo)準(zhǔn)，從"符合法規(guī)"向"超越法規(guī)"進(jìn)化。在通向真正自動駕駛的道路上，既需要工程師的代碼，更需要全社會的理性。正如德國汽車工業(yè)協(xié)會主席Hildegard Müller所言："我們正在教會機(jī)器如何做人，但首先要保證人沒有忘記如何做人。"
給所有司機(jī)的生存指南
1 新手避坑鐵律：
選油車 / 混動：先練熟“油門”“剎車”“緊急制動”等機(jī)械駕駛本能。拒絕“高階智駕”噱頭：99% 的事故發(fā)生在施工、暴雨等“系統(tǒng)盲區(qū)”。
2. 電車選購三要素：
看認(rèn)證：優(yōu)先選通過“50km/h 正碰 + 32km/h 側(cè)碰”雙測試的車型。
查配置：激光雷達(dá)版比純視覺版事故率低 47%（來源：美國公路安全協(xié)會）。
驗逃生：試駕時必測“斷電后機(jī)械解鎖”“車窗自動下降”等功能。
3. 智駕使用紅線：
手離方向盤超 15 秒？系統(tǒng)必報警！別挑戰(zhàn)“死亡倒計時”。
施工 / 暴雨場景？立即接管！目前沒有任何 L2 系統(tǒng)能 100% 應(yīng)對。
結(jié)語
小米 SU7 事故不僅是三個家庭的悲劇，更是智能駕駛產(chǎn)業(yè)的 “清醒劑”。這場悲劇撕開兩個真相：
對車企：用 “端到端 0 接管”“全國都能開” 等話術(shù)爭奪市場時，必須正視技術(shù)的局限性。用“智能”包裝的營銷神話，終將被現(xiàn)實數(shù)據(jù)打臉。李想的“統(tǒng)一命名標(biāo)準(zhǔn)”、歐盟的 30% 風(fēng)險提示廣告，都在警示：誠實，才是最高級的安全設(shè)計。
對用戶：技術(shù)永遠(yuǎn)有盲區(qū)，握穩(wěn)方向盤的手，比任何傳感器都可靠。正如德國汽車工業(yè)協(xié)會所言：“我們教機(jī)器學(xué)會安全，首先要學(xué)會敬畏安全。”正如理想汽車?yán)钕胨裕骸胺较虮P的交接，是生命權(quán)的托付?！?nbsp;
這起事故警示我們：在智能駕駛的狂飆突進(jìn)中，人性的謹(jǐn)慎與制度的約束，才是最可靠的 “黑匣子”。（文/知頓 北溟）