相比往年“金九銀十”降價(jià)促銷的盛景，這個(gè)“十一”黃金周，汽車市場(chǎng)卻迎來(lái)了不同以往的景象：大批消費(fèi)者手持現(xiàn)金上門求購(gòu)，卻幾乎得不到折扣，即便如此，也要等待1-3個(gè)月的時(shí)間才能提車；而在二手車市場(chǎng)，一些使用年限較短的二手車，售價(jià)甚至超過(guò)了新車。
“沒(méi)有現(xiàn)貨”，幾乎成了4S店銷售們的口頭禪。在北京、河北，一些4S店的展車甚至被搶購(gòu)一空。
一車難求，提車等待，成為2021年車市最好的詮釋。
作為標(biāo)準(zhǔn)工業(yè)產(chǎn)品的汽車，按理本不會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，而一枚小小的芯片，卻成為了汽車工業(yè)的阿喀琉斯之踵。
“缺芯”擾動(dòng)
汽車缺乏芯片，已經(jīng)成為今年的重大事件，嚴(yán)重影響了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。一“芯”難求，成為常態(tài)。
近期，有媒體報(bào)道稱，近期理想汽車從黑市收購(gòu)了數(shù)千片電子駐車（EPB）芯片，超過(guò)正常價(jià)格800倍。EPB芯片的正常價(jià)格約為6元/片，理想汽車的收購(gòu)價(jià)格達(dá)到了約5000元/片。10月9日，理想汽車不得不出面否認(rèn)了這則消息。
不能怪各種傳言滿天飛。事實(shí)上，隨著汽車自動(dòng)化、智能化程度的提高，汽車產(chǎn)品已經(jīng)成為一臺(tái)行走的“吞芯獸”。
資料顯示，汽車芯片主要分為三類：第一類負(fù)責(zé)算力：比如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；第二類負(fù)責(zé)功率轉(zhuǎn)換：比如電源和接口；第三類是傳感器：比如汽車?yán)走_(dá)、氣囊、胎壓監(jiān)測(cè)等。
而更細(xì)化的分類可以分為八個(gè)類別：高性能計(jì)算芯片（AI芯片/GPU）、微控制器（MCU）、存儲(chǔ)芯片（DRAM/Flash）、 CMOS圖像傳感芯片、顯示驅(qū)動(dòng)芯片、模擬芯片（包括無(wú)線通訊的功率放大器、音頻放大器、 傳感器等）、功率元器件、傳感芯片（壓力、流量、慣性、濕度、紅外等）。
有數(shù)據(jù)顯示，一臺(tái)十萬(wàn)元左右的車型需要800~900枚芯片，而像BBA這類高端車型和新能源車型，芯片數(shù)量基本都在1300枚左右，甚至更多。
正因如此，早在今年7月份，汽車銷售市場(chǎng)就開(kāi)始了各種“騷”操作。比如，部分國(guó)產(chǎn)奧迪車型在交付時(shí)，僅提供一把遙控鑰匙和一把機(jī)械鑰匙齒。待產(chǎn)能恢復(fù)后，再補(bǔ)發(fā)第二把遙控鑰匙；理想汽車則推出“先交付車輛，后補(bǔ)裝雷達(dá)”的做法，承諾車主5個(gè)雷達(dá)先裝三個(gè)，“欠”的兩個(gè)等有了之后再補(bǔ)上。
缺芯持續(xù)，并且成為營(yíng)銷噱頭，漲價(jià)更是車企的家常便飯。在國(guó)內(nèi)，特斯拉連續(xù)三次上調(diào)產(chǎn)品價(jià)格：8月4日，Model S長(zhǎng)續(xù)航版和Model X長(zhǎng)續(xù)航版的指導(dǎo)價(jià)均上漲3萬(wàn)元；9月11日，Model Y Performance高性能版車型價(jià)格上調(diào)1萬(wàn)元人民幣；10月3日，特斯拉官方發(fā)布微博稱，受芯片短缺以及成本波動(dòng)影響，特斯拉移動(dòng)充電連接器（國(guó)標(biāo)）價(jià)格上調(diào)400元人民幣。
除了新能源車，傳統(tǒng)燃油車車價(jià)也比以往平均上漲2萬(wàn)元。特別是二手車，甚至出現(xiàn)了二手車價(jià)格比新車還貴的“價(jià)格倒掛”現(xiàn)象。不少豪華品牌經(jīng)銷商均推出了以發(fā)票價(jià)回收二手車的活動(dòng)。
受影響的遠(yuǎn)不止中國(guó)汽車市場(chǎng)。由于芯片供應(yīng)持續(xù)短缺，7月份，英國(guó)汽車產(chǎn)量降至1956年以來(lái)的新低。
據(jù)咨詢公司波士頓顧問(wèn)集團(tuán)預(yù)估，芯片短缺將導(dǎo)致今年的全球汽車產(chǎn)量減少700萬(wàn)-900萬(wàn)輛；數(shù)據(jù)公司IHS Markit同樣表示，半導(dǎo)體短缺以及芯片的封裝和測(cè)試延遲，將導(dǎo)致今年全球輕型汽車的產(chǎn)量下降500萬(wàn)輛，這是九個(gè)月以來(lái)的最大削減。另外，自6月以來(lái)積壓兩個(gè)半月的未交貨訂單，還需要更長(zhǎng)時(shí)間來(lái)清理，預(yù)計(jì)將延續(xù)到2022年。
不過(guò)，中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，從當(dāng)月情況來(lái)看，芯片供應(yīng)緊張狀況略有緩解。行業(yè)內(nèi)人士建議，在缺乏芯片的情況下，車企可稍微放慢些發(fā)展腳步，向高利潤(rùn)、高附加值的車型要效益，才能走得更長(zhǎng)更遠(yuǎn)。而普通用戶，看來(lái)要多掏錢了。
池魚(yú)之殃
除了機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，當(dāng)前全球不少車企根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況，已經(jīng)下調(diào)了產(chǎn)銷目標(biāo)。
豐田汽車此前宣稱，10月份豐田日本國(guó)內(nèi)的所有14家工廠都將臨時(shí)停產(chǎn)，停產(chǎn)時(shí)間最長(zhǎng)達(dá)到11天。同時(shí)，10月份豐田將在全球范圍減產(chǎn)大約33萬(wàn)輛，其中日本國(guó)內(nèi)達(dá)到15萬(wàn)輛。
本田也宣布，10月上旬，本田在日本國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的汽車將比原計(jì)劃預(yù)計(jì)減產(chǎn)三成左右。
通用汽車則從9月6日起關(guān)閉了位于美國(guó)印第安納州韋恩堡和墨西哥西勞的皮卡工廠，停工期將持續(xù)一周；位于美國(guó)密蘇里州溫茨維爾的一家工廠也關(guān)閉了兩周。
初步統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)今年全球汽車產(chǎn)量將減少20%以上。全球咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）9月發(fā)布的最新推算，將今年汽車減產(chǎn)預(yù)期從390萬(wàn)輛大幅提升到770萬(wàn)輛，并預(yù)估，2021年全年全球汽車行業(yè)將由此減少2100億美元的收入，較其5月時(shí)所預(yù)估的1100億美元，幾乎多出了一倍。
受制于此，車市上不少熱銷車型都出現(xiàn)提車等待期，少則一周，多則兩三個(gè)月。價(jià)格與以往相比，也是上漲明顯。
不僅如此，國(guó)內(nèi)不少豪華品牌經(jīng)銷商推出了以發(fā)票價(jià)回收二手車的活動(dòng)。
寶馬品牌經(jīng)銷商成都寶悅汽車有限公司此前在其官方微信公眾號(hào)中就表示：“只要是2020年10月1日以后上牌的BMW 3系、X3(不含新能源車)，行駛里程不超過(guò)1.5萬(wàn)公里，符合準(zhǔn)新車車況，我們以當(dāng)時(shí)開(kāi)票價(jià)回收你的愛(ài)車?！?/p>
另一家寶馬經(jīng)銷商在其海報(bào)中表示，對(duì)于在2020年1月1日至2021年7月31日新車上牌的寶馬3系全系、4系全系、5系全系、X3全系，公里數(shù)不超過(guò)15000公里，無(wú)事故、無(wú)結(jié)構(gòu)損失，經(jīng)檢驗(yàn)后可享發(fā)票價(jià)回購(gòu)。
杭州某家奔馳經(jīng)銷商也針對(duì)車齡不足一年半的部分車型進(jìn)行回購(gòu)，基本上囊括了目前奔馳的熱銷車型，比如奔馳 C 級(jí)、E 級(jí)、GLC 等車型，其要求是公里數(shù)不超過(guò) 20000 公里，無(wú)事故、無(wú)結(jié)構(gòu)性損失等。
作為一種“買到即貶值”的商品，二手車以“開(kāi)票價(jià)回購(gòu)”，甚至出現(xiàn)價(jià)格高于新車的“倒掛”，已經(jīng)成為一個(gè)頗為新鮮的事實(shí)。
有觀點(diǎn)指出，部分車商計(jì)劃通過(guò)回收二手車來(lái)提取車用芯片，滿足新車生產(chǎn)需要。按照測(cè)算，在芯片短缺的情況下，看似反常之舉或比購(gòu)買等待芯片成本更低。作為佐證，德系“BBA”當(dāng)中的奔馳和奧迪也傳出在開(kāi)展類似的回購(gòu)二手準(zhǔn)新車業(yè)務(wù)。
上述夸張的二手車芯片回收傳言有鼻子有眼，可見(jiàn)車市缺“芯”之痛。
對(duì)于“新車難提，二手車漲價(jià)”的現(xiàn)象，有汽車分析師表示，現(xiàn)在大部分的合資車企、進(jìn)口車企都面臨缺芯的問(wèn)題，而汽車芯片是壟斷性很強(qiáng)的一個(gè)行業(yè)，全世界僅有幾家公司能達(dá)到生產(chǎn)要求，要想緩解這一情況，最少也要到明年上半年。
為什么缺“芯”？
無(wú)論如何，全球缺“芯”的問(wèn)題難以在短時(shí)間內(nèi)改善。
分析人士認(rèn)為，缺芯的部分原因在于，芯片企業(yè)對(duì)疫情后的汽車消費(fèi)需求反彈出現(xiàn)了嚴(yán)重誤判，未能準(zhǔn)確預(yù)測(cè)2020年下半年開(kāi)始的市場(chǎng)銷量強(qiáng)勁反彈。僅從中國(guó)市場(chǎng)來(lái)看，2020年上半年汽車銷量一路下滑，但在7月開(kāi)始明顯反彈，8-12月份甚至出現(xiàn)過(guò)近20%的增長(zhǎng)，基本恢復(fù)到至疫情前水平。
新訂單急速增加，而芯片廠的產(chǎn)能規(guī)劃卻還是按照2020年上半年的節(jié)奏，庫(kù)存被迅速一掃而空，加上東南亞疫情反復(fù)，供應(yīng)趨緊，“芯荒”一發(fā)而不可遏制。
同時(shí)，由于汽車電動(dòng)化與智能化浪潮，汽車芯片領(lǐng)域快速迎來(lái)關(guān)鍵變革期和爆發(fā)增長(zhǎng)期，新能源汽車較傳統(tǒng)燃油車對(duì)芯片的需求更多，而智能電動(dòng)汽車的芯片需求更是強(qiáng)烈。
相對(duì)于手機(jī)芯片來(lái)說(shuō)，汽車芯片的供貨周期更為漫長(zhǎng)，可替代性更低。即使從今年開(kāi)始迅速啟動(dòng)大規(guī)模芯片增產(chǎn)擴(kuò)建計(jì)劃，相應(yīng)的建廠周期和導(dǎo)入設(shè)備一般都需要花費(fèi)兩年時(shí)間，因此，車規(guī)芯片產(chǎn)能很難通過(guò)新建工廠來(lái)迅速補(bǔ)充。
更糟的是，受到疫情影響，居家辦公成為潮流，這也掀起了一波平板電腦、智能家居等消費(fèi)電子產(chǎn)品的消費(fèi)熱潮，這些消費(fèi)電子類芯片的需求激增，對(duì)汽車芯片產(chǎn)能形成了擠壓。
威馬汽車負(fù)責(zé)人表示，這波“芯荒”導(dǎo)致車規(guī)級(jí)芯片的采購(gòu)周期從此前的幾周延遲到幾個(gè)月甚至半年以上，有些廠商甚至已經(jīng)為供應(yīng)商開(kāi)出了20幾個(gè)月的周期；德國(guó)汽車制造商戴姆勒CEO奧拉·卡倫紐斯（Ola K?llenius）對(duì)媒體表示，汽車業(yè)廠商自2022年至2023年，可能都難以采購(gòu)到足夠的芯片。
由于芯片短缺，現(xiàn)下不少車企將芯片向利潤(rùn)收入更高的高端車型和新能源車型傾斜，優(yōu)先保障熱銷車型、高端車型的供應(yīng)生產(chǎn)。不過(guò)，在中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人看來(lái)，汽車市場(chǎng)運(yùn)行壓力仍然很大，全年市場(chǎng)或?qū)⑷跤陬A(yù)期。
“芯荒”并非無(wú)解，特別是中國(guó)，正在努力建設(shè)比較完善的汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈條，解決汽車行業(yè)的“卡脖子”問(wèn)題，不少半導(dǎo)體企業(yè)，包括比亞迪、上汽等車企，已經(jīng)入圍其中。一旦國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈條取得突破，芯片產(chǎn)能問(wèn)題便可迎刃而解。