2004年，風(fēng)光無限的夏利品牌宣布自家生產(chǎn)的第100萬(wàn)輛汽車正式下線。
這是啥概念呢？2004年全國(guó)的民用轎車保有量差不多是920萬(wàn)輛，夏利的市場(chǎng)占有率可想而知了。更可怕的是，自打夏利面世，連續(xù)18年稱霸銷售冠軍，算是名副其實(shí)的“國(guó)民品牌”了。
不過天不遂人愿，十幾年的時(shí)間過去了，別說跟外國(guó)汽車品牌掰手腕了，就連自己的家底都要保不住了。
前幾天一汽夏利發(fā)了個(gè)公告，其中最夸張的是這個(gè)：“鑒于擬出售資產(chǎn)整體經(jīng)營(yíng)狀況不佳，經(jīng)各方協(xié)商且參考經(jīng)國(guó)務(wù)院國(guó)資委評(píng)估備案的擬出售資產(chǎn)評(píng)估值，一汽夏利擬出售資產(chǎn)的交易價(jià)格確定為1元”。
明眼人都能看得出來，“1元出售資產(chǎn)”的背后其實(shí)是滿滿的嫌棄，說白了就是“白給別人還不樂意要”的那種。
最近這些年，夏利的日子確實(shí)是不太好過。從2011年銷量見頂之后，公司的汽車生意就一直沒啥起色，沒幾年就陷入了虧損不止的泥潭之中，一年起碼虧上十幾個(gè)億，早就沒有了翻身的希望。
從國(guó)民神車到被“1元賤賣”，這個(gè)國(guó)產(chǎn)品牌的命運(yùn)著實(shí)有點(diǎn)讓人唏噓。
別看國(guó)內(nèi)早早就生產(chǎn)出了第一輛國(guó)產(chǎn)紅旗轎車，但到了，80年代中期，咱們?cè)谖⑿娃I車領(lǐng)域還是空白，大部分人還得靠自行車代步，能有個(gè)摩托都很拉風(fēng)。
很多人就琢磨起這個(gè)事，當(dāng)時(shí)咱們跟日本的關(guān)系不錯(cuò)，不光領(lǐng)導(dǎo)總?cè)ピL問，也有不少企業(yè)間的合作和投資，于是有人就動(dòng)了引進(jìn)技術(shù)的心思。
1984年的時(shí)候，天津汽車跟日本大發(fā)簽了個(gè)協(xié)議，從日本引進(jìn)微型面包車和微型兩廂轎車的全套生產(chǎn)技術(shù)。雖說技術(shù)是引進(jìn)的，不過天津的技術(shù)工作者們真的挺爭(zhēng)氣的，不光生產(chǎn)出的發(fā)動(dòng)機(jī)品質(zhì)比原產(chǎn)地的要好，還建立了比較完善的經(jīng)濟(jì)型轎車生產(chǎn)系統(tǒng)，連豐田公司都忍不住過來談過好幾次收購(gòu)。
當(dāng)時(shí)的夏利也夠硬氣，沒賣。
為啥呢？太掙錢了，80、90年代，很多人的工資才幾十、上百塊錢，買一輛夏利需要10萬(wàn)，能買當(dāng)時(shí)北京幾套房子的，家門口停一輛，基本就是有錢人的標(biāo)志了，公司自然不愿意賣。
最后雙方干脆折衷，搞了個(gè)合資公司。
那些年是夏利的高光時(shí)刻，一邊是過硬的產(chǎn)品質(zhì)量，一邊是獨(dú)一份的“家用型轎車”產(chǎn)品定位，省油、好修又不貴的夏利車在國(guó)內(nèi)一炮而紅，再往后公司主攻出租車市場(chǎng)，成了不少城市出租車的標(biāo)配。
1996年，國(guó)內(nèi)有8成以上出租車為夏利車型，當(dāng)時(shí)人們基本用“夏利”來指代出租車，足見其深入人心。
等到2004年，夏利成了第一個(gè)產(chǎn)量過百萬(wàn)的民族轎車品牌。作為一款足夠接地氣的經(jīng)濟(jì)型轎車，這也算創(chuàng)造歷史了。
這么好的牌子，是怎么一點(diǎn)點(diǎn)沒落的呢？
原因不少，管理層是關(guān)鍵，很多人覺得夏利的慘狀跟一汽的“放養(yǎng)”脫不開關(guān)系。
中國(guó)剛剛加入WTO那會(huì)，一大堆汽車廠商對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)虎視眈眈，國(guó)產(chǎn)車也在往做大做強(qiáng)的方向努力。
出于這方面考量，2002年一汽花了13個(gè)億買下夏利51%的股份。
一邊是中國(guó)最大的汽車生產(chǎn)企業(yè)，一邊是中國(guó)最大的經(jīng)濟(jì)型轎車生產(chǎn)企業(yè)，算是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合了，不少人都很看好夏利的未來——“力爭(zhēng)中國(guó)家庭轎車第一品牌的龍頭位置”。
從2002年到2010年，駿雅、紳雅、威樂、N3、威志等一系列新型號(hào)上市，新的發(fā)動(dòng)機(jī)、新的生產(chǎn)線和新的質(zhì)量管理體系問世，媒體報(bào)道、領(lǐng)導(dǎo)調(diào)研，夏利著實(shí)度過了一段美好的時(shí)光。
不過畢竟不是一汽內(nèi)部孵化的嫡系，夏利沒法真正把集團(tuán)當(dāng)作靠山。因?yàn)槎ㄎ粏栴}，所以夏利車在研發(fā)上一直沒什么大投入，產(chǎn)品本身的問題也一直沒解決，比如動(dòng)力差、舒適型差等等，總被出租司機(jī)各種抱怨，沒對(duì)手日子還不錯(cuò)，后來競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來越多，夏利只能越來越慘。
2010年一汽集團(tuán)重組設(shè)立一汽股份并謀求上市，問題來了：
一汽轎車和一汽夏利兩個(gè)上市公司是同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，一汽股份也被監(jiān)管部門要求拿出可行的解決方案，
咋操作呢？
一汽想到的是把夏利賣掉。
這也能理解，老百姓消費(fèi)升級(jí)了，以“經(jīng)濟(jì)”為賣點(diǎn)一直沒什么大動(dòng)作的夏利沒那么受歡迎了，這從公司的營(yíng)收數(shù)據(jù)上就能窺見一斑：
2011年，夏利銷量達(dá)到了最高峰，年銷量達(dá)到25.3萬(wàn)輛，營(yíng)收99.5億元。
但從2012年開始，公司的凈利就開始走下坡路、虧損也持續(xù)擴(kuò)大，半只腳站上了退市的懸崖邊。
一汽當(dāng)時(shí)的心思都在復(fù)興紅旗、折騰奔騰上面，指望老大哥慷慨解囊也不現(xiàn)實(shí)，為了彌補(bǔ)虧損，夏利不得不走上了一條賣身保殼的不歸路——
● 2015年底，一汽夏利向一汽集團(tuán)賣了一堆資產(chǎn)，換了26.96億元的收益，勉強(qiáng)使利潤(rùn)轉(zhuǎn)正；
● 2016年，繼續(xù)賣吧，25.61億元把15%的一汽豐田股權(quán)賣給了一汽集團(tuán)，這是夏利手里僅剩的現(xiàn)金牛，要不是管理層已經(jīng)無計(jì)可施，估計(jì)怎么也走不到飲鴆止渴的這一步；
● 等到2018年的時(shí)候，一汽集團(tuán)又花了29.23億把夏利手里剩下的一汽豐田股權(quán)收入囊中，這時(shí)候一汽夏利就只剩下一個(gè)空殼子。
算起來，從2012年開始，夏利每年的跌幅基本都超過20%，崩潰的速度有點(diǎn)快。
接下來，夏利也只能接受任人宰割的命運(yùn)了。
為了找到能替自己扛包袱、償債的接盤俠，他們很早就有過“1塊錢”甩賣資產(chǎn)的操作。
2018年9月，公司把100%的股權(quán)報(bào)價(jià)1元賣給了南京知行。
這個(gè)南京知行公司的背后，站著著名的造車新勢(shì)力——拜騰。后來的事情我們都知道了，拜騰在拿到造車資質(zhì)后，在燒掉了84個(gè)億的融資、吃掉了幾千萬(wàn)人民幣的零食后，最終一輛車也沒造出來。
除了拜騰，夏利還考慮過同屬造車新勢(shì)力的南京博郡。
一汽夏利以整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)和負(fù)債出資，博郡汽車則以現(xiàn)金出資，雙方合資成立了天津博郡，公司的名字里連夏利都不帶，可見有多不受人待見。
不過這個(gè)項(xiàng)目最后也沒做成，盡管獲得了近25億元的融資，博郡汽車卻曝出拖欠員工工資，供應(yīng)商斷供等問題，夏利僅剩的希望又破滅了。
折騰了兩年，繞來繞去，包袱又踢給了一汽，造車就算了，好歹也是個(gè)上市公司，“殼”還是有用的。
之前發(fā)布的公告中不是說了么，中鐵物晟將通過夏利這個(gè)“殼”，實(shí)現(xiàn)上市的目標(biāo)。
換句話說，曾經(jīng)風(fēng)靡南北的“國(guó)民神車”一汽夏利，以后只能活在大家的記憶里了。