特斯拉的維權(quán)事件，讓本來就對(duì)新能源宣傳的智能駕駛心存疑慮的不少傳統(tǒng)油車車主，最近更熱衷于在車速失控新聞中尋找特斯拉，甚至其他新能源車的身影：“看看，看看，說的那么玄乎，實(shí)際上就是不行！”
除了這類 “不看好”，一些4S店里的銷售們也面臨著信息儲(chǔ)備不足的困擾。
在北京豐臺(tái)區(qū)的一家吉利汽車店面，一進(jìn)門就能看到廣告上那款號(hào)稱媲美特斯拉的“汽車新物種”, 在新聞宣傳里，這款SUV不僅配備了數(shù)字智能系統(tǒng)，還支持1km無人泊車，甚至預(yù)置了對(duì)5G的支持。
但當(dāng)顧客詢問一位現(xiàn)場(chǎng)的銷售人員時(shí)，他說，“這款車具體有什么配置、什么價(jià)位，我們也不清楚，廣告里都有。這個(gè)車也是我們花錢借來展示的，不通電沒法演示具體有什么功能，但現(xiàn)在預(yù)訂的人有不少，因?yàn)槿Ф嘣A(yù)訂款可以在付款時(shí)可以當(dāng)八千元，劃算的很?！?/p>
對(duì)于是否配備智能駕駛功能，該銷售人員甚至說的有點(diǎn)隨意，“好像是L4級(jí)別吧，具體還得看廣告?！敝劣诩桶俣群献鞒闪⒓绕噷９4甚至更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，該銷售稱，并不知道。
這與那些看好新車趨勢(shì)的消費(fèi)者們，專門去新能源車的直營(yíng)店體驗(yàn)智能駕駛或者申請(qǐng)?jiān)囻{后收獲的體驗(yàn)，形成了巨大的反差。
去線下店體驗(yàn)自動(dòng)駕駛
整個(gè)五一假期，不少人跑到主打智能駕駛的新能源車線下店去體驗(yàn)廣告里的自動(dòng)駕駛到底是怎么一回事。
紫金山科技的記者也化身有意購(gòu)買新能源汽車的消費(fèi)者，連著跑了幾家線下店。
在北京東方新天地商場(chǎng)的“蔚來空間”，筆者直接詢問了銷售員蔚來當(dāng)下售賣車型的智能駕駛功能。銷售員邀請(qǐng)筆者坐上駕駛位，打開軟件界面后介紹了三擋不同配置車型的自動(dòng)跟車、自動(dòng)變道、自動(dòng)泊車等功能，而且明確表示，目前絕大多數(shù)消費(fèi)者可以體驗(yàn)到的自動(dòng)駕駛，就是L2級(jí)別，或者在L2基礎(chǔ)上增加一些局部功能，而一些廣告里宣稱的L4等級(jí)別并沒有成熟的場(chǎng)景。
在北京五棵松華熙live廣場(chǎng)的理想汽車體驗(yàn)店，銷售員也直言不諱，一邊打開了駕駛位和副駕駛前面的操作屏幕演示各類功能，一邊也很理性的介紹了目前在售的理想ONE屬于L2級(jí)別的智能駕駛，包括自動(dòng)跟車、泊車、并線輔助、道路交通標(biāo)識(shí)識(shí)別等。同時(shí)也稱自己之前“是在奔馳4S店負(fù)責(zé)銷售”，但相比傳統(tǒng)油車，現(xiàn)在對(duì)新能源車的智能駕駛更看好。
顯然，理想汽車從傳統(tǒng)的大品牌4S店“挖”了不少銷售員，和蔚來類似，店里的銷售員也會(huì)上下班開自家品牌的車并且時(shí)常開啟智駕功能。因?yàn)橹邱{數(shù)據(jù)越多，也越有利于其后續(xù)車型搜集更多的用戶體驗(yàn)，對(duì)智能駕駛做更好的改善。
而在小鵬汽車的線下店，銷售員得知筆者對(duì)智能駕駛功能感興趣后，直接讓筆者看了小鵬汽車不久前從廣州到北京進(jìn)行的3000公里“智行”測(cè)試結(jié)果：平均每車NGP（設(shè)定導(dǎo)航后的自動(dòng)跟車、自動(dòng)變道、自動(dòng)出入匝道等）行駛總里程2930公里，變道超車成功率94%，出/入高速匝道成功率92.7%……
如前述所說，體驗(yàn)了多家新能源車多家線下店后，筆者對(duì)自動(dòng)駕駛的認(rèn)知，與在傳統(tǒng)4S店的體驗(yàn)相比形成了巨大的反差。
而與這幾家新能源在售車型宣傳的L2級(jí)別智能駕駛不同，一些L4甚至L5級(jí)別的廣告視頻，開始頻頻出現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)端。
今年1月，AutoX官方賬號(hào)發(fā)布了一篇[AutoX正式開展L5級(jí)別無人駕駛RoboTaxi示范應(yīng)用]的推文，此后多家媒體跟進(jìn)報(bào)道，也都用了“L5自動(dòng)駕駛”來描述其自動(dòng)駕駛無人出租服務(wù)。
近日，一段2小時(shí)無剪切的AutoX全無人駕駛視頻也在網(wǎng)上傳播，引起老派車主、新科技愛好者們的熱議。也有一些“友商”隨即發(fā)聲，稱這種在ODD（設(shè)計(jì)運(yùn)行域）的自動(dòng)駕駛，并不屬于真正的任意場(chǎng)景無人駕駛L5級(jí)別，屬于“虛假宣傳”。
5月2日，之前在海淀等部分地段試運(yùn)行了一段時(shí)間的百度Apollo無人駕駛出租車服務(wù)開始在首鋼園啟動(dòng)，廣告里稱，如果遇到緊急狀況將由5G云代駕。
這與新能源車主打的L2智能駕駛，似乎又形成了完全不同的駕車或者坐車體驗(yàn)。
對(duì)汽車領(lǐng)域頗有經(jīng)驗(yàn)的IDC中國(guó)研究總監(jiān)李連風(fēng)接受紫金山科技采訪時(shí)稱，目前無論在國(guó)際還是國(guó)內(nèi)，對(duì)消費(fèi)者來說L2級(jí)別的智能駕駛是已經(jīng)商用的級(jí)別，包括自動(dòng)巡航、自動(dòng)泊車等，都已經(jīng)是很多新車的必備項(xiàng)，且在IDC調(diào)研中也發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者對(duì)L2級(jí)別的智能駕駛接受度也比較高（60%被調(diào)研消費(fèi)者對(duì)相關(guān)技術(shù)有認(rèn)知）。而L2.5或者更高級(jí)別的技術(shù)，不僅軟件價(jià)格較貴（選配價(jià)格3萬以上），且不少消費(fèi)者也存在安全方面的擔(dān)憂。
“客觀來看，國(guó)內(nèi)的路況比國(guó)外更復(fù)雜，所以國(guó)內(nèi)消費(fèi)者還是相對(duì)更理性一些，像國(guó)外的一些特斯拉車主常常脫離駕駛位的情況還比較少?！?/p>
智駕產(chǎn)業(yè)鏈的抱團(tuán)作戰(zhàn)
4月15日，一段搭載了華為ADS自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的極狐阿爾法S行車視頻被廣泛轉(zhuǎn)發(fā)，再度引起了眾多消費(fèi)者的興趣，一些此前并非消費(fèi)者熟知的汽車品牌，因搭載華為的系統(tǒng)，也在很短時(shí)間就迎來數(shù)千輛訂單，甚至超過了該汽車品牌自己的預(yù)期。
對(duì)此，一位StrategyAnalytics咨詢公司分析師稱，相對(duì)全球的情況，中國(guó)的消費(fèi)者對(duì)于自動(dòng)駕駛的接受程度相對(duì)較高，華為在汽車領(lǐng)域的動(dòng)作之所以比百度、阿里等獲得了消費(fèi)者更多關(guān)注，主要是來自于它本身的硬件背景，及其在toB行業(yè)內(nèi)的多年實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，“這些經(jīng)驗(yàn)都要比互聯(lián)網(wǎng)公司要強(qiáng)”。
李連風(fēng)解釋，目前國(guó)內(nèi)智駕市場(chǎng)的火爆，一方面來自政策的驅(qū)動(dòng)、資本的投入，另一方面也源于國(guó)內(nèi)外目前都已把自動(dòng)駕駛技術(shù)提升為國(guó)家戰(zhàn)略，且傳統(tǒng)機(jī)械上的創(chuàng)新很難再讓人眼前一亮。當(dāng)智能駕駛為汽車開辟了一個(gè)新賽道后，華為等企業(yè)借助新一代信息技術(shù)來介入汽車市場(chǎng)，的確可以很快在數(shù)字化上取得一定的話語權(quán)。
盡管華為沒有像小米一樣宣布直接造車，但圍繞華為ADS為核心的“華為系”智駕產(chǎn)業(yè)鏈，正在與百度系、阿里系，形成幾足鼎立的“生態(tài)圈競(jìng)爭(zhēng)”局面。
據(jù)李連風(fēng)稱，智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中分軟件和硬件兩部分，傳感器的精度、高精地圖能力、芯片能力、計(jì)算平臺(tái)和算法系統(tǒng)等，都是影響自動(dòng)駕駛成熟度的關(guān)鍵因素。
一方面，芯片、激光雷達(dá)等在車規(guī)級(jí)上的產(chǎn)品數(shù)量上還不足夠，產(chǎn)業(yè)鏈成熟度不高，另一方面，不同企業(yè)在應(yīng)用級(jí)芯片等方面的自研、采購(gòu)、合作模式也不同，造就了當(dāng)下從智能駕駛到自動(dòng)駕駛賽道上，幾大派系“抱團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)”的局面。
不過也正因?yàn)楦嗟目萍计髽I(yè)的加入，使得一些關(guān)鍵技術(shù)的能力在提升，且成本有所降低。
“所以未來的自動(dòng)駕駛也將是生態(tài)圈的競(jìng)爭(zhēng)，而不是單一環(huán)節(jié)能決定的市場(chǎng)?！崩钸B風(fēng)說。
逐步擴(kuò)大部署的5G，一直與車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛目標(biāo)高度相關(guān)，但在各大車企的智能駕駛中，4G和5G的字樣并不多見，一時(shí)間，人們對(duì)自動(dòng)駕駛賽道上的5G角色有了疑慮。
對(duì)此，李連風(fēng)稱，其實(shí)5G在自動(dòng)駕駛上更適合的是“賦能技術(shù)”角色，而并不是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)核心要素。5G主要的應(yīng)用在車聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算方面?；?G的V2X技術(shù)體系可以促進(jìn)車輛和移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)、車輛與車輛間的信息交互?；蛘邔?duì)于一些時(shí)延要求很低的需求，可以提供更好的保障。
“在云計(jì)算方面，5G很有優(yōu)勢(shì)，可以把數(shù)據(jù)更快上傳到云端，把一部分算力轉(zhuǎn)移到云端，減輕汽車自身的算力負(fù)擔(dān)，也可以讓數(shù)據(jù)更快地分享，以及幫助交管部門實(shí)現(xiàn)智慧交通的管控。但現(xiàn)在更高級(jí)別自動(dòng)駕駛還沒有商用，整體算力要求還沒有達(dá)到特別高。”
據(jù)悉，目前廣汽、上汽的極少數(shù)車型選裝了5G模組，不過大部分智能駕駛的車型在移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)交互上仍然是基于4G開發(fā)的。
Strategy Analytics咨詢公司分析師也持類似的觀點(diǎn)：在目前的智能駕駛上，5G是錦上添花的角色?！耙?yàn)?G網(wǎng)絡(luò)以及產(chǎn)業(yè)型生態(tài)的現(xiàn)狀，對(duì)于汽車的5G應(yīng)用還不足以形成成熟的支撐條件，且5G目前所承載的應(yīng)用還沒有明顯有別于4G。”
此外，很多車企都在提智能座艙概念，也可以理解為是車聯(lián)網(wǎng)作為基礎(chǔ)承載網(wǎng)絡(luò)上的應(yīng)用，而車聯(lián)網(wǎng)在路側(cè)、平臺(tái)側(cè)會(huì)逐步提升網(wǎng)絡(luò)能力，通信企業(yè)也承擔(dān)著很關(guān)鍵的角色。
李連風(fēng)補(bǔ)充說，此前一些傳統(tǒng)ICT廠商在C-V2X標(biāo)準(zhǔn)制定中其實(shí)起到了很關(guān)鍵的作用，而且在通信協(xié)議、通信模組等方面，與汽車領(lǐng)域的企業(yè)還是有不少合作的。
這也意味著，5G背后的核心企業(yè)，雖然不是自動(dòng)駕駛賽道上的主角，但也有著“幕后玩家”的關(guān)鍵角色。