2022年的平安夜，一年一度的NIO Day如期而至。
這是蔚來成立以來舉辦的第六屆NIO Day，在超9.5萬人投票選擇下，合肥從10座候選城市中勝出。
合肥對于蔚來的意義不言而喻。這是蔚來工廠所在地，每一輛蔚來汽車都在這里誕生；在蔚來最艱難的時期也是合肥伸出援助之手，蔚來中國總部也因此設定在合肥。
對于蔚來的用戶來說，NIO Day是堪比“春晚”一樣的聚會；對于外界而言，每一屆的NIO Day也是蔚來集中釋放重磅信息的重要時刻。
相比之下，今年的NIO Day更多了一些“回憶殺”，因為合肥這個特殊的地點，因為全新ES8，因為第三代換電站，也因為8年、30萬輛這個時間節(jié)點。經(jīng)歷低谷、質疑之后的蔚來，已經(jīng)可以更從容地應對當下和未來。
一如蔚來給全新ES8的定義：從容，有度。
激光雷達和芯片“卷”進換電站
今年NIO Day的重頭戲，在我看來，非蔚來第三代換電站莫屬。不僅是當下的價值和意義，還有未來的想象空間。
2023年3月，蔚來將開始部署第三代換電站。相較上一代，第三代換電站的換電時間縮短20%，電池倉位增加至21個，日服務次數(shù)可達408次，比二代提升30%。
據(jù)李斌介紹，第三代換電站還采用了HPC雙向大功率液冷電源模塊，模塊最高效率為98%，充放電功率為62.5kW，大幅提升換電站內電池充放電效率，實現(xiàn)電網(wǎng)雙向互動，幫助電網(wǎng)削峰填谷。
更值得一提的是，蔚來第三代換電站還將配備2顆激光雷達和2顆英偉達OrinX芯片，總算力達到508TOPS。這個智能硬件配備已經(jīng)遠超多款智能汽車。
對于蔚來而言，智能的車還不夠，也需要匹配智能的換電站。激光雷達和高算力芯片進入換電站，就是為了實現(xiàn)車輛召喚換電、自動泊入換電功能。
在蔚來展示的一段“高速領航換電”實測視頻中可以發(fā)現(xiàn)，蔚來車輛能夠在高速領航輔助駕駛狀態(tài)下，自動駛入高速服務區(qū)、進入換電站，并且自動進行換電、自動駛離。整個過程完全無縫銜接，無需人為干預，真正實現(xiàn)了“加電比加油更方便”。
在提升用戶換電體驗的同時，電區(qū)房的“換電小哥”也將逐步下崗，蔚來換電站能更廣泛地實現(xiàn)無人值守，進一步降低運營成本。
在蔚來向歐洲出口汽車的同時，換電站建設也在同步進行。不過囿于換電站值守人員的招聘和成本等原因，蔚來換電站的建設在歐洲市場的拓展并不順利?！盁o人值守”將會是蔚來解決這一難題的重要舉措。
官方數(shù)據(jù)顯示，蔚來在國內已有近150座換電站開始實施“無人值守”運營。隨著第三代換電站的部署，這一數(shù)字將快速擴大。
更具想象空間的還不止于此。
從高速到換電站這段路程，車輛面臨的是更為復雜的服務區(qū)道路環(huán)境，隨停以及橫穿的車輛、行人，再加上不夠清晰的道路標線，與城區(qū)道路環(huán)境已經(jīng)差別不大。
從視頻中不難發(fā)現(xiàn)，蔚來通過攝像頭和激光雷達打造的感知系統(tǒng)以及占用網(wǎng)絡（Occupancy Network ）技術，實現(xiàn)對周邊障礙物的檢測并預測汽車周圍所有物體的體積占用率，然后做出自主行駛的決策。
盡管蔚來尚未公布推送城市領航輔助駕駛的時間表，“高速領航換電”的成功運營，已經(jīng)為蔚來推送城區(qū)導航輔助駕駛提供了技術驗證，而且大概率會通過無縫切換的方式，來實現(xiàn)高速、中低速場景的自然過渡。
此外，關于第三代換電站，蔚來還曾在專利中提到：通過對不同電池尺寸的特定設置，解鎖和鎖定機構可以移動以匹配不同的電池尺寸。這一設計也被推測是兼容NT3.0平臺的800V電池包，首搭產(chǎn)品將是規(guī)劃在2024年下半年開始交付的“阿爾卑斯”子品牌車型。
此前秦力洪也透露，新品牌的車型會在技術上與蔚來品牌車型在換電上做到互通。
三年省出一輛寶馬X3
2017年第一屆NIO Day上，蔚來發(fā)布第一代換電站時，帶來的爭議和質疑可謂是最大的：電池標準不統(tǒng)一，無法實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運營；一家初創(chuàng)車企，如何有能力投資建設基礎設施網(wǎng)絡？特斯拉沒做成的事蔚來憑什么？
無論是發(fā)展前景還是投入成本，這六年來，外界對蔚來換電模式的質疑從來沒有停止。就在今年初，美國調研機構灰熊（Grizzly Research）還針對蔚來換電模式發(fā)布了長達數(shù)十頁的做空報告，指控蔚來通過換電合作方轉移成本。
2019年一度陷入絕境的蔚來也暫停了換電體系建設，早期宣稱的“2020年建成1100座換電站”計劃也流產(chǎn)。
不過蔚來從沒有放棄在換電領域的布局。
今年2月13日，換電在蔚來車輛的電量占比歷史性突破50%，現(xiàn)在這個比例已經(jīng)達到53.6%。這意味著換電已經(jīng)成為蔚來車主主要的補能方式。
一位酷愛自駕游的蔚來ES6車主，在三年內行駛里程接近45萬公里，累計換電超過1300次。李斌在NIO Day上表示，這與燃油車的使用成本相比，相當于省出了一輛寶馬X3。
讓遍布各地的近30萬車主享受到便利的換電服務，對于任何一家車企來說，做到這一點都不容易。
目前蔚來汽車已建成1286座換電站，覆蓋中國大陸所有省市區(qū)域，全國電區(qū)房覆蓋率達到68.7%，超過三分之二。在這些區(qū)域的住宅或辦公場所3公里范圍內，至少有一座換電站。
在高速路網(wǎng)上，蔚來已在全國累計建成338座高速換電站，完成5縱3橫8大城市群高換電網(wǎng)絡布局。很多城市的蔚來車主，都可以實現(xiàn)沿著高速換電網(wǎng)絡開著蔚來去參加NIO Day。
截至12月24日，蔚來已經(jīng)為用戶提供超過1500萬次換電服務，日均近4萬次，相當于平均每2.2秒就有一輛蔚來從換電站滿電出發(fā)。
蔚來不僅證明了換電可行的商業(yè)模式，車輛在換電后的可靠性也經(jīng)受住了考驗。
蔚來回購了上述“三年45萬公里”的ES6拆解的零部件，通過新舊樣件的實測數(shù)據(jù)對比，換電1300次的ES6換電支架最大載荷數(shù)據(jù)仍可達到63kN，高于60kN的最低設計要求，螺母夾緊力37kN，也高于設計要求的30kN，依然能夠保證電池包穩(wěn)固的連接。
也就是說，這輛ES6的車身和換電機構仍保持著良好狀態(tài)，而且在車身、底盤及電驅動系統(tǒng)等方面，也仍然保持了較高的性能狀態(tài)，與新車不相上下。
在蔚來打造的整個補能體系中，換電只是其中一部分。為了實現(xiàn)“加電比加油更方便”，蔚來打造了“可充可換可升級”的NIO Power能源服務體系。
截至目前，蔚來已經(jīng)布局了13083根公共充電樁，是在中國布局充電樁數(shù)量最多的汽車品牌。
在這次NIO Day上，蔚來還發(fā)布了500kW液冷超快充樁，最大功率500kW，最大電流660A，100kWh電池包電量從10%充至80%最快僅需20分鐘。由于采用了液冷充電槍線，這款充電樁相比目前的充電槍線可減重一半以上，單手就可輕松操作。
蔚來的充電樁向所有的電動車主開放，包括此次發(fā)布的500kW超快充樁。數(shù)據(jù)顯示，蔚來累計為超過110個品牌車輛提供了充電服務，非蔚來品牌的用戶的充電量已經(jīng)占到80.5%，其中包括20.4%的比亞迪車主、12%的特斯拉車主。
按照規(guī)劃，蔚來將在2023年建成1700座換電站，超過20,000根充電樁。
對于有里程焦慮的車主，蔚來也提供了“可升級”的電池方案。遺憾的是，關于所有車主可升級的150kWh半固態(tài)電池包，李斌并沒有透露具體的量產(chǎn)日期，只說“處于研發(fā)末期”，正在進行最后的準備。
按原計劃，150kWh半固態(tài)電池包將在今年四季度推出，今年9月的二季度財報電話會上，李斌曾透露將“延期數(shù)月”。
由于搭載了150kWh電池包的蔚來EC7和全新ES8，將分別于明年5月和6月實現(xiàn)交付，屆時150kWh電池包或許也將向所有用戶提供升級方案。
駛出彎道
按照四季度財報指引，蔚來今年全年的銷量將在13萬輛左右，不及此前的15萬輛預期。
對于明年的銷量目標，李斌沒有透露具體的數(shù)字，內部定下的目標是“超過雷克薩斯燃油車銷量”。
這個目標算不上高。今年前10個月，雷克薩斯在中國累計銷量15.6萬輛，按照這個趨勢全年銷量不超過20萬輛，明年或許將更低。對于蔚來而言，超越雷克薩斯并不難。
到明年下半年，蔚來將有8款新車在售，除了基于第一代技術平臺打造的ES8、ES6、EC6帶來的換代車型、基于第二代技術平臺NT2.0打造的ET7、ES7、ET5，還將有兩款全新車型，其中就包括此次NIO Day發(fā)布轎跑SUV——EC7。
按照李斌在現(xiàn)場的介紹， EC7風阻系數(shù)為0.23cd，將是風阻系數(shù)最低的SUV；0到100公里加速時間為 3.8秒，是蔚來加速最快的SUV；整車續(xù)航CLTC綜合工況為490公里至940公里（搭載150度電池包）。
EC7搭載75kWh電池包車型起售價48.8萬元，搭載100kWh電池包車型起售價54.6萬元，BaaS方案起售價41.8萬元。EC7首發(fā)版起售價57.8萬元，BaaS方案起售價45萬元。
從發(fā)布之后的反饋來看，EC7的市場熱度并不高。對于本就小眾的轎跑SUV，蔚來應該也沒有指望EC7走量。
對比之下，全新ES8則超出了很多用戶的預期。
ES8是蔚來第一款車型，幫助蔚來打開了40萬以上智能純電SUV的全新細分市場，在今年11月，蔚來已經(jīng)拿下這個市場 77% 的市場占有率。
在李斌看來，ES8不僅是蔚來的起點，也是中國智能汽車的新起點，更是中國高端汽車品牌新的起點。截至11月底，ES8累計交付65233輛，而且在北上廣深四大城市已經(jīng)超越了 BBA 所有競品。
盡管有硬件、軟件的升級，但是作為一款已經(jīng)誕生五年的車型，ES8的競爭力確實難以對抗市場上的新車。今年11月，ES8僅交付705輛。
全新ES8在設計、尺寸、動力、續(xù)航、智能化等方面進行了全面升級。正如李斌所說，“沒有超跑性能的MPV不是好SUV”，全新ES8百公里加速僅需4.1秒，配備Brembo六活塞卡鉗，百公里到零制動僅需34.3米。
在舒適型上，全新ES8也不輸MPV。首次應用蔚來自研的高端座椅平臺，提供多達20向坐姿調節(jié)和五大舒適性功能，第二排座椅單個座椅坐墊寬度達550毫米，比豐田埃爾法還寬30毫米。
全新ES8不僅滿足了老車主的換代需求，也以更具競爭力的配置向市場上的“奶爸車”、MPV發(fā)起攻擊。
“你們想要的不是MPV、不是奶爸車、不是越野車，你們想要的是全場景，我也想要。”李斌在發(fā)布全新ES8時說道，全新ES8已經(jīng)不再局限于SUV場景，而是“滿足用戶所有的場景需求”。
按照規(guī)劃，在接下來的半年左右時間，蔚來將完成“866”全系列車型向NT2.0平臺的迭代。
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾把蔚來旗下產(chǎn)品的迭代形容為“開賽車過彎”，“隨著866升級到NT2.0平臺，預示著蔚來即將駛出彎道”。
李斌預計到明年四季度，NT2.0平臺整體銷量的潛力將全面釋放。這也是為什么李斌曾在三季度財報電話會議上透露，到2023年四季度，NIO品牌可以實現(xiàn)盈虧平衡，“長期看25%~30%的毛利率不是問題”。
在更多看不見的地方，蔚來還在加速擴張。包括自研自動駕駛系統(tǒng)和芯片、自建電池產(chǎn)線、自研手機、規(guī)劃價位更低的子品牌，甚至收購澳洲鋰礦股權，將戰(zhàn)線拓展至上游原材料。
相比其他企業(yè)的降本增效，蔚來依然保持著高水平的研發(fā)投入，而且短期內很難看到回報。
隨著產(chǎn)品駛出彎道，蔚來在產(chǎn)業(yè)鏈布局的彎道剛剛開始。能否駛出這個彎道，對蔚來而言，將是決定能否盈利的關鍵。