“3”在汽車行業(yè)是一個眾所周知的魔咒。
自從人類發(fā)明汽車以來，主要市場都存在著“三巨頭（Big Three）”的現象——Big Three甚至專指“三大汽車公司”。
目前，美國、德國、日本等均是三巨頭支配市場。
關于汽車行業(yè)“3”的魔咒，近幾年最出名的論斷來自美團創(chuàng)始人兼理想汽車投資人王興。
早在兩年多前，他就提出了一個有關中國汽車競爭格局的“3+3+3+3理論”，并引發(fā)了廣泛關注。
這四個“3”即三大央企一汽、東風、長安，三大地方國企上汽、廣汽、北汽，三大民營企業(yè)吉利、長城、比亞迪，以及以蔚來、理想、小鵬為代表的三大造車新勢力。
王興指出，這12家車企后續(xù)還有兩輪淘汰賽。
這意味著他的終局白名單很可能與《企業(yè)定位法則》中的描述一致，即“三巨頭”代表中國汽車參與全球競爭。
美國學者杰格迪什·謝斯（Jagdish Sheth）和拉金德什·西索迪亞（Rajendra Sisodia）在暢銷書《企業(yè)定位法則》（The rule of three：surviving and thriving in competitive markets）中說，如果人為干預不多，一個行業(yè)或者市場在經過自然發(fā)展、整合后，最終都會呈現出“三巨頭”的市場結構。
被“3”詛咒的歐美日
雷軍說，（電動車）競爭將會很殘酷——歐美日等主要汽車市場的競爭過程真切詮釋了這種殘酷。
德國作為汽車發(fā)明國，隨著卡爾·本茨造出了第一輛汽車，光是在1901-1908年期間就新出現了多達58家汽車公司。
但是經過一番兼并重組，以及兩次世界大戰(zhàn)的洗禮后，德國主要車企到上世紀60年代就只剩下了奔馳、大眾、寶馬三家。
一度被來自中國的福田汽車以500萬歐元復活的“寶沃”品牌，在上世紀50年代曾經年銷量超百萬臺，是名副其實的“BBBA”，但這家企業(yè)在1961年倒閉停產。
直到現在，德國依然是奔馳、大眾和寶馬這三個大玩家。
然后就是美國。
隨著福特發(fā)明流水線，美國真正進入了工業(yè)時代，一度擁有上千家汽車公司，后來經過長達數十年的合并重組，逐步穩(wěn)定到通用、福特、克萊斯勒三大車企。
某種程度上，看到終局的車企都是踩著同行的尸體，才走到了現在。
到了現在，甚至連克萊斯勒也不再是一個獨立的車企了——在和菲亞特合并成FCA后，又和PSA（標致雪鐵龍集團）合并重組成Stelliantis。
日本市場也陷入了“3”的魔咒。
在上世紀70、80年代的鼎盛時期，日本曾經有多達8個汽車品牌都在世界市場闖出了名堂，包括豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、三菱、斯巴魯、大發(fā)等。
但現在，最能代表日系車的已經是以豐田、本田和日產為代表的“兩田一產”了。
為什么只會出現“三巨頭”，而不是二巨頭，或者四巨頭、五巨頭？
沒有2、4、5，只有神秘的“3”
謝斯和西索迪亞的《企業(yè)定位法則》提出的“3法則”認為，在自然進化的成熟市場只有3類企業(yè)能夠存活下來。
這些企業(yè)分別是——擁有齊全產品線的三大“通才型企業(yè)”、有特殊技能的“專家型企業(yè)”，以及介于這兩種之間的“壕溝里的企業(yè)”。
市場份額方面，“通才型企業(yè)”（一般有3個）控制70%-90%的市場份額；“專家型企業(yè)”滿足市場特殊需求，份額為1%-5%；“壕溝里的企業(yè)”的份額為5%-10%。
具體到汽車行業(yè)，三大“通才型企業(yè)”其實就是類似于奔馳、寶馬、奧迪這樣的“三巨頭”。
“三巨頭”的具體分布特點是“一超兩強”，即一個帶頭大哥級別的車企，帶著另外兩個品牌和體量略遜一籌的“小弟”車企共同瓜分市場份額。
《企業(yè)定位法則》認為，之所以是“三巨頭”，而不是“二巨頭”，是因為當市場中只有兩個巨頭時，它們之間要么互相破壞，要么沆瀣一氣，最終都會形成事實上的壟斷并損害消費者利益，但是“三巨頭”之間的互相牽制，足以阻止其中一個巨頭的掠奪企圖。
這種博弈類似于中國歷史上的“三國鼎立”——每當曹操想南下，蜀國和吳國經常聯合起來抗擊曹操。
至于為什么不是“四巨頭”“五巨頭”，這本書沒有明確說明。
但這很可能與行業(yè)體量和自我進化的過程有關，因為任何行業(yè)都不可能無休止地成長，為更多的“巨頭”提供足夠的生存空間。
理論物理學家杰弗里·韋斯特在《規(guī)模：復雜世界中的簡單法則》中說，公司就像一個“生物體”，而生物體的生長規(guī)模不是無休止的，總會受到一個“奇點”的限制并達到平衡，“比如絕大多數人的壽命不超過125歲，以及世界上根本不存在特斯拉那樣的生物——那樣它會被自己的體重壓碎”。
具體到汽車行業(yè)，“3”可能還和產品同質化有關。
在一個足夠成熟的市場，產品普遍的同質化已經很難讓消費者識別出3種以上的品牌調性。
以常見的德系豪車三巨頭奔馳、寶馬、奧迪為例，奔馳作為汽車發(fā)明者在品牌上處于絕對優(yōu)勢地位，而且掌握了發(fā)動機、變速器等所有核心技術，占據C位，幾乎覆蓋所有市場需求。
然后就是寶馬。
寶馬把自己造飛機發(fā)動機的基因發(fā)揚光大，從造型設計到動力性能，開辟出了顯著的運動、操控特色，這受到了年輕用戶群體的歡迎。
奧迪則另辟蹊徑，以敢于應用新科技著稱，比如把LED引入車燈，打破了之前寶馬“天使眼”大燈獨領風騷的局面。
在BBA把“差異化”競爭紅利吃干抹凈之后，留給其他豪華品牌的位置就不多了，而且多數都是邊緣角色。
比如沃爾沃，打造了“安全”的人設，但是 對于任何一輛能夠開上馬路的豪車來說，這是一個基礎指標。
還有雷克薩斯、凱迪拉克、林肯等，也有各自的特色，有的還是總統(tǒng)座駕，但已經難以喚起多數用戶的普遍認同，只能成為“二線豪車”。
美國車市在相當長一段時間內呈現出類似特點。
由此，三大“通才型企業(yè)”完全主導了市場，而且往往擁有其他競爭者難以實現的規(guī)模效應——畢竟制造1萬輛汽車和100萬輛汽車的成本是完全不同的。
中國要“變三為五”？
對于蒸蒸日上的中國“造車新勢力”的競爭終局，一些知名創(chuàng)業(yè)者近期也紛紛做出了判斷，但為了把自己放入“終局名單”，他們不約而同地擴大了范圍，更多使用了“五巨頭”的表達。
“小米造車成功的唯一途徑是擠入電動車世界前五，并且每年出貨1000萬輛”，小米創(chuàng)始人雷軍近日說，在行業(yè)成熟后，電動車全球前五大品牌將占據八成以上市場份額。
另一個想進入“前五”的是蔚來。
在登陸德國這個具有標簽意義的市場后，蔚來創(chuàng)始人李斌表示，希望能在2030年成為世界前五車企。
掌管華為“問界”品牌的余承東上個月也說，最終汽車品牌的主力玩家不超過5個。
今年初他在一次內部講話中稱，華為汽車業(yè)務要在一年內干翻特斯拉，2年一飛沖天，年銷量要迅速達到200萬輛，BBA（奔馳寶馬奧迪）也要一把干掉。
至于中國市場，如果從2014年蔚來汽車創(chuàng)立算起，新勢力帶來的行業(yè)沖擊還未成型，“通才型企業(yè)”和“專家型企業(yè)”的特征還不明顯，但“壕溝里的企業(yè)”毫無疑問已經出現了。
淘汰賽已經開始。
擁有明星創(chuàng)始人的車企都想成為最后的勝利者，或者叫幸存者，但無論誰成為最后的“TOP5”或者“TOP3”，都將改變全球汽車發(fā)展史——機械時代的汽車史幾乎和中國毫不相關，而電動車時代的游戲規(guī)則，中國人扮演了關鍵角色。